第1个回答 2008-03-05
也许，法拉利上周的F2008的发布将为今年的新车发布定下基调。
整个仪式很低调，很少的喧闹，极低的公开性。与之对应，在采访结束后，赛车就简单的放在库房内，允许媒体拍摄下细节。
车队并没有躺在荣誉上睡觉，他们已经宣布了一个全新的技术构架，以此面对今后几年内F1内全然不同的技术需求。
Aldo Costa窜升为技术总监，Mario Almondo将掌管制造运营部门，而引擎工程师Gilles Simon将掌管电子系统部门。前空气动力总监Nick Tombazis现在是首席设计师，John Illey接管了空气动力部门。
新的技术团队已经着手处理了去年遇到的问题，例如，赛车在坑洼，路肩，低速弯角和抓地力低下的赛道上拙劣的表现。而这些短处被迈凯伦利用。
法拉利去年拥有的主要优势是对普利斯通轮胎的良好利用，在快速弯角更快的速度。法拉利正确的布置了前后重量分配，改善了普利斯通后胎衰变的情况。因此，他们才能按他们所愿自由移动配重，同时在相同情况下产生更多的下压力。
法拉利的新鼻翼和鼻椎下沿
从这样理想的位置出发，法拉利新车需要的变化不大。因此他们更多的聚焦于赛车细节的发展。
Aldo Costa在发布会上说，目标新车发展的目标是在不牺牲赛车原有优势的情况下，改善2007赛车的弱点。为此，车队修改了空气动力学和悬挂。
当被问及去年的问题是否是由于较硬的悬挂或过于敏感的空气动力特征导致的时，Tombazis说问题可能更复杂，悬挂工作中轮胎因素与空气动力学同样重要。
过于敏感的空气动力学并不是Tombazis谈到的唯一问题，他同时认为风洞数据与赛车真实表现的关联很好，而车队并没有急于寻找敏感性更低的空气动力套件。
因此，新车发布时，外形与F2007看上去很相似。与过去几年一样，目前先是用2007格式的翼片，但在第一场比赛开始前将会有可观的升级。
首先，不容易注意到的是些许的轴距变化。可能有一些媒体夸大了变化的幅度和重要性，这只是些微的改变。赛车长度每年都会有些许的改变，今年也不例外——这样的改变并不是设计哲学的变化。
前轮位置有些许移动，但是显然只有几毫米。
车首保留了车队去年开始使用的无龙骨设定。上鱼骨在单体横造结构中获得了更大的空前以改善赛车几何学；其中关键在于轮胎上下运动时轮胎角度的变化情况。
此外更关键的，当然也很难看清的是围绕着部分提高单体横造结构车队作了很多工作。虽然前部分流板被保留了，但是侧箱前部低探的区域被收敛了。
更细的引擎盖，新的座舱护栏，进气口和为了满足最小宽度规则添加的边条
我们可以在侧分流板后见到这一变化，此项单体横造结构的收敛增加了侧箱前部的空间，在这一区域扩展空间允许前鼻翼形成的气流自由通过侧箱周围，并将气流倒入尾部扩散器上方区域，使得整体空气动力效率提高。
而重新设计的前鼻翼和鼻椎将为该区域喂食气流。法拉利传统的上层小翼片和鼻椎被整合成一体，这与去年丰田的解决方案极为相似，这样在翼片和鼻椎的连接处就形成了平滑的过渡，使得鼻椎附近气流的扰动降到最小。
同时，重新设计的鼻椎下表面也将增加前翼的空气动力效力，这样的收敛是为了迎合前翼后缘的气流，并将更多气流导向车体后部。
科斯塔说，这样的改进并没有伴随新的底板分离器或尾部扩散器设计哲学：
“在车鼻和底盘领域，设计哲学没有丝毫变化，这只是试图寻找更有效率的外形，”他说道。
这样的赛车前段改进，可以提高一些前部下压力，但是对后部气流有更大的改善。法拉利已经有了充足前端下压力，而现在又获得了额外的后部下压力，这就使得后翼角度可以更小，减少阻力增加直线速度。
车手座舱有了明显的变化。侧防护部件需要达到新规则的要求。防护部件更高了，以保护车手头部。
此外，由于规则的变化，原来的头部防护结构是以附加套件的形势加到单体横造结构上的。现在规则要求驾驶舱周围都需要结构性支撑，所以不可避免的将会出现增重现象。
驾驶舱后，防滚架和引擎进气口是全新的。进气口与座舱间布置了吊车架。而原先的设计中，赛车通过加油口附近的一个小槽作为起吊点。
去年引擎进气口被分为两个管道，其一为引擎进气，其二为冷却液压系统。现在进气口只为了单独的引擎进气。据Tombazis说，“我们重新设计了冷却系统，所以我们可以去除一些部件了。”
在引擎盖的后端依然依然布置了一套冷却装置，但是其规格相对于F2007更小了。
在隆起的护栏之下，单体横造结构更纤细了
座舱内，单体横造的底部更纤细了。这项变化从座舱内就能看到。Kimi在他的谈话中提到了这事，但是他觉得这不是个问题。
通过常规的每年技术发展，赛车后端更细了。很明显，引擎盖从进气道开始就明显变纤细了，而背脊上两条外条板的作用在于使引擎盖符合最小宽度限制。
所谓的“Tobelrone”区域迫使车队在尾翼前设计一个三角形的引擎盖。。车队总是倾向于提高引擎盖位置，以使引擎盖更纤细，这样有利于尾翼的气流。
侧箱本身更圆润了，可乐瓶结构更狭窄了，而车身后部更低了。这使得排气管更多多的露出侧箱，所以看上去看上去它们更长了。
在表面下，法拉利将使用新发展的无缝隙变速箱。考虑到它必须坚持4场大奖赛，车队在变速箱的内部结构和液压系统上花费了很大的功夫，改善可靠性。
此外，车队并不认为单一ECU将会妨碍变速系统。Tombazis确认变速系统“与去年相似”，并且它依然由多种材质构成，使用钛合金构架和全碳纤维表面。
当然标准的ECU也提供法拉利很多挑战。软件将是全新的车队不得不学习MES（McLaren Electronics Systems）系统，以编写新的控制代码。
此外，禁止牵引力控制和其他车手自动辅助系统意味着车队不得不找到方法最大限度减少由此带来的圈速损失。由于不能再根据每个弯角的情况做出调整或简单的加大油门避免后轮锁死，这些只能依靠车手掌握，此外车辆电子系统的设置必须考虑到连续性和稳定性。
也许相对于编程性底盘控制技术的限制，新赛车座舱中的新旋钮就成了亮点。该按钮位于刹车比调节旋扭和dash bulkhead按钮之间，这三个旋钮的布置位置似乎是随意的。
该旋钮很像一个车体侧倾调节装置（anti-roll bar adjuster，1994年被禁止），我询问Tombazis该旋钮的用途。当然他没有说，但在车手专访时有谈到了一些惊喜，可能该旋钮就是替代编程的辅助系统，以便为车手提供某种调节系统，通过类似刹车比快速调节的方式克服牵引力控制系统取消的影响。
引擎上法拉利不能进行任何改进，这是规则规定的。只有进气口，燃料喷射系统，排气系统和电子系统上可以做些许改动。
由于新的燃料限制规则，引擎功率提供的可能已经微乎其微了。