第1个回答 2013-08-18
KERS：去年引入的KERS，未来民用车和也要安装类似的东西，一个动力回收系统，搞的好的话还能为环保做点贡献。空气动力学设计：这个是其他汽车不能比拟的（包括兰博基尼、法拉利等超跑），09年开始对车身设计进行了革命性的改动，减少了翼片，空气动力设计没有以前的复杂了，而像超跑的扩散器设计及在车上加装定风翼的理念都是从一级方程式引入的！发动机：V8发动19000转的转速，榨出了800匹的动力，这还是做了限制以后的事情，之前曾经出现过1000匹的发动机，实用新型铝合金材料使发动更轻，通过F1的发动机，法拉利、迈凯轮等超跑的动力输出有的大幅度提高，而重量则变得很轻！无缝变速箱：通过两个齿轮配合使用减少了换挡时动力的损失，法拉利已经将无缝变速箱引入了他们的超级跑车中！碳纤维车体及底盘：F1首次将航空航天领域的碳纤维材料引入了汽车，制造出了更轻更坚固的车身及底盘，现在很多汽车都在使用这种材料。
第2个回答 2013-08-18
空气动力学不算什么高科技了，普通的跑车都有，空气动力学主要就是车底盘加了个增压的导流板，增大轮胎与路面的压力从而增大抓地力，但是F1方程式跟国际汽联一直在不停的加速和限速中互相斗争，汽联限制底盘高度，F1就不能继续依靠这门技术了，实际上它的主要技术含量在于制造材料上，最轻最坚固的车体，最耐磨最耐高温的轮胎，最强的引擎腔体，还有一种说法是，F1赛车等于引擎加轮胎，这是对之前的F1很好的诠释，现在当然还加入了更多的东西，比如空气流体力学等等
第3个回答 2013-08-18
潶Sё幽黙,现在的F1应该为2.4升，限转19000.轮胎供应商也只有普利司通一家，且为了增加抓地力也该回了光头胎
第4个回答 2013-08-18
车身（BODY）：F1赛车的车身采用碳素纤维增强塑料（CFRP）。这是一种异常坚固但却有着轻微重量的优异材料。在使用这种材料之后，被称为无大梁单体结构（Monocogue）的车身基础部分的重量竟然不可思议地只有30KG。而最后在安装了所有所需部件以及坐上驾驶员之后，整辆F1的重量也只有600KG而已，只有一般民用汽车的重量的三分之一左右。
发动机（ENGINE）：根据规定，现在的F1赛车可以使用排气量3000CC以内的10缸发动机，其最高转速可以达到每分钟19000转，最高输出功率达到900马力。由于F1比赛所需要的稳定性，引擎制作的方向不只是单纯的高速，更需要适应长时间的高速运转以及为了得到更好的转弯性能，也必须提出小体积、轻重量和小尺寸等设计需求。
悬挂系统（SUSPENSION）：F1赛车的悬挂系统被暴露在车身的外侧，这是所有方程式赛车的一个退热顶。虽然悬挂系统在F1中的功能与市面上销售的民用汽车相同，但是其较舒适来说更需要的是良好的驾驶性能，这需要让4个轮胎始终保持与地面接触行驶。而由于活动更好的空气动力学效果，在悬挂系统的形状上，F1也参考了一些飞机的设计。
轮胎（TYPE）：试想持续以200公里以上的速度在路面上飞驰，没有一款好的轮胎显然是不行的。轮胎采用高抓地力的软质橡胶。一般使用的干胎有4条槽，而雨天使用的雨胎则更多且具有向外的排水槽。一般轮胎的寿命在150公里左右，也就是整个赛程的一半。现在F1的比赛中只有两大轮胎，桥石（Bridgestone）和米其林（MICHELIN）可供应选择。两大轮胎各具备优势，桥石各方面性能优秀，但是其工作所需要的温度却高过米其林，这使得新装配的轮胎在抓地力上略失优势，而且足以致命。而米其林各方面相对要略逊一点，特别是雨胎的设计更是被一些车队指责。
方向盘(STEERING)：F1赛车的方向盘比起一般汽车的方向盘要来得小，整个体积相当于一个A4大小的笔记本电脑。虽小巧，但是其所拥有的功能却一点都不少。除了可以方便的转向、不离方向盘来换档等基本功能外，它更提供了对汽车内各部分的控制按钮。在这个方向盘上你可以随时调节汽车空气燃烧比、牵引力控制调节、与车队的工作人员进行沟通，甚至还可以控制自己身上的饮料。
刹车系统（BREAK SYSTEM）：F1赛车的刹车系统与一般房车并无多太差异。也是由刹车碟和刹车缓冲器两个部分组成。不过由于比赛的激烈程度需要经常从300公里的极限降低到80公里的低谷，使得整个刹车系统的工作温度高达600度，所以整个系统的损耗率也相当之高。刹车碟和刹车缓冲器都有碳纤维材料制造而成，比较起以前使用的铁和石棉，显然碳纤维拥有更优秀的稳定性以及相对更轻巧的重量，比起过去的材质，现在整个刹车系统轻了6-8公斤。一个刹车系统的制造周期在3-5个月左右。在比赛中车手可以通过方向盘调节刹车的前后比例，一般是60%在前，40%在后，否则会造成后轮胎锁死。
车翼（WING）：F1对空气动力学有着相当严格的要求，所以车翼部分至关重要。车翼分前翼和后翼，在F1比赛中，显然前翼更为重要。因为它的位置，它控制着空气在赛车其余部位的流动。对于车翼的使用国际汽联也有着严格的尺寸规定，前翼的直径不能超过1400毫米，深度不超过550毫米，高度不超过200毫米。但是前翼的翼面数量却不想后翼要被限制在两片。前翼的材料是碳纤维制成，虽然坚硬到不会由于空气动力受损，但是却十分容易碰撞破裂。特别是因为其位于前轮的前面，所以在起步与超车的时候特别容易因为互相碰撞而造成前翼损坏而不得不去维修站更换。后翼的作用十分简单，只是牢牢地将车身抓在地面上。国际汽联规后翼的制作必须遵守1000毫米宽，350毫米长，200毫米深的范围。它也必须拥有足够的强度，必须能够承受1000牛顿的重力测试。针对不同的场地，车队一般具高、中、低三种不同下压力的后翼存在。
很复杂的去年新安装的器件——kers系统全称是动能回收系统，Kinetic Energy Recovery Systems。
这套系统会吸收赛车刹车时瞬间所产生的动力，储存在车身后部的KERS电池内。
每圈可以使用6秒的80匹马力额外动力输出。
每圈在通过起点线的时候，KERS会自动允许释放。
KERS不会进行累加。
KERS单圈内可以分多次使用。
在正式开赛之前，KERS电池就允许满电状态下开赛，也就是说，起跑时就可以直接使用。
目前根据车手反应，效果很差。
目前电池稳定性和安全性都有待提高，宝马冬季测试曾经出现过电击事件。
通常车手在使用KERS的时候，大多都是在出弯时和大直道上使用，部分高速弯角会使用超车，但实际对超车方面影响并不大。