载荷系数表示了实际作用于飞机重心处(坐标原点)除重力外的外力与飞机重力的关系。它是用比值的概念来表示的，为一相对值。就y方向而言，ny表示飞机升力是重力G(也即是平直飞行时的升力)的多少倍。
另一方面·载荷系数又表示了飞机质量力与重力的比率。就y方向来说．y向实际的质量力(Gcosθ+Ny)是飞机重力G(即等速平飞时的质量力)的多少倍，这个倍数即为ny即
须注意的是，在动平衡体系中，飞机的总质量力与除重力外的外力是大小相等、方向相反的平衡力系。因此，也可用质量力来计算载荷系数,但如以质量力来决定过载的方向，就应该是与飞机坐标轴正方向相反的为正，反之为负。
扩展资料：
动载荷应用
在工程中，构件受动载荷作用的例子很多。例如，内燃机的连杆、机器的飞轮等，在工作时它们的每一微小部分都有相当大的加速度，因此是动载荷问题。
当发生碰撞时，载荷在极短的时间内作用在构件上，在构件中所引起的应力可能很大，而材料的强度性质也与静载荷作用时不同，这种应力称为冲击应力。
此外，当载荷作用在构件上时，如果载荷的大小经常作周期性的改变，材料的强度性质也将不同，这种载荷作用下的应力成为交变应力。
参考资料来源：百度百科-动载荷
参考资料来源：百度百科-载荷系数
载荷系数在机体坐标轴系三个主轴方向的分量为nx、ny、nz(见概述图)。除重力以外的总外力在y方向上的分量(可近似认为就是升力Y)与飞机重力G之比就是y向的载荷系数ny，它可能为正,也可能为负，这取决于该外力的方向。当升力Y与y坐标轴正方向一致时取正,反之取负。
在平直飞行情况下,飞机的升力只要求与重力相等，即Y=G,此时ny=Y/G=1。若飞机作等速平直倒飞，则ny=-1(因此升力方向与y轴的正方向相反)。但在曲线飞行时．如俯冲拉起情况下，升力大于飞机重力的径向分力G·cosθ，这两个力之差使飞机产生向心加速度，飞行轨迹便向上弯曲。
此时，ny=Y/G=cosθ+v2/gr，当以大速度小半径猛烈拉起时，将会产生很大的正ny。ny越大,表示升力比飞机重力大得越多,飞机受力越严重。
当然,在飞机的x方向上,也会出现与切线加速度相关的惯性力Nx，即(2.8)
按照定义，在俯冲、拉起等各种飞行情况下,x方向的载荷系数应为：除去重力外的x方向的所有外力(沿x方向分量)与重力之比，即(2.9)
将式（2.9）代入式（2.8）得
由于ax一般较小（式(2.8)中对应俯冲拉起飞行中又有加力的情况），而飞机结构在x方向的强度、刚度较好，故除特殊情况（如着陆刹车、前方撞击等）外，nx常不予考虑。平直等速飞行时，T=X，nx=0。另外，z向的过载一般也较小，不予考虑，因此，y向载荷系数是考虑的重点。
扩展资料
载荷影响的系数
1、齿轮制造及装配的误差，轮齿受载后产生的弹性形，将使啮合轮齿的法向齿距Pb1与Pb2不相等，因而轮齿就不能正确啮合传动，齿轮传动瞬时传动比就不是定动载系数值，就会产生角加速度，于是引起动载荷或冲击。
2、对于直齿轮传动，由双对齿啮合过渡到单对齿啮合，或是由单对齿啮合过渡到双对齿啮合的期间，啮合齿对的刚度变化，也要引起动载荷。
参考资料来源：百度百科-动载系数
参考资料来源：百度百科-载荷系数
本回答被网友采纳对于带传动和起重机等，每天工作时间的长短影响到计算载荷的确定，所以载荷系数除动载系数外，还包括工作时间系数。
对于齿轮传动，如齿面载荷分布不均匀和几对啮合齿之间的载荷分配不均匀，都会影响轮齿间载荷的传递。所以，齿轮传动的载荷系数，除动载系数外，还应考虑单位齿宽上载荷分布不均匀和相啮合的轮齿的载荷分配不均匀等因素。