中国汽车工业协会政策研究会副会长陈炳炎表示，坚决支持中国政府的相关政策，欧盟和美国的汽车企业已经在中国获得相当多的利益。中国的让步已经够多了，尤其是汽车零部件产业，关税已经降到了10%，合资比例上也不再有所限制。
应该关注的是外资汽车企业配套供应的封闭性。当前中国汽车零部件企业很难进入这些外资汽车企业的配套体系。如果再允许组装生产，将威胁到中国汽车零部件产业的生存。
很多欧美汽车企业要进入中国，在其他汽车项目上需要中国政府的支持，因此谈判的筹码并不多。估计他们最后会妥协。 欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟：仲裁可能性并不大
我不反对中国政府出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的相关精神，但是希望中国政府能够网开一面。对于新车和小批量生产的车来说，很难达到中国政府设立的国产化标准，因此希望能够给他们一个缓冲期。
我认为纠纷交给世贸仲裁委员会可能性并不大。欧盟有把争议交给世贸组织裁决的权利，但是并不表示一定会这样做。如果在既定期限内双方没有达成协议，申请延长磋商期的可能性也是存在的。如果要申请仲裁，起码要两三年才会有结果，时间拖得太长。
中国社科院工经所投资与市场研究室主任曹建海：可缩小税收差距
我国出台这一政策的初衷就是提高汽车零部件的国产化率，但是根据中国加入WTO的协议，中国放弃了汽车国产化率的要求。因此解决的办法是缩小两者之间的关税差距。但是我们目前的做法是把零部件硬性规定为具有整车特征的和不具有整车特征的，分别进行征税。这样做容易被人抓住把柄。 美国传动集团中国业务开发总监谈跃生：
中国入世以来，公司从美国进口四轮驱动等零部件系统并没有享受到太多实惠。我们主张自由贸易，不要保护太多。民族产业需要保护，但也应该承受适度竞争之下的压力，这样才能健康发展。
在本土汽配领域干了十余年的吴子延：
因市场竞争激烈，我曾把自己经营的汽配项目转给了别人。尽管当时被淘汰了，但市场本身就是需要公平竞争，适者生存，弱者淘汰。强加保护绝非长久之计。以德国和美国为代表的外资汽车巨头之所以不愿意大力提高零部件产化率，其实是因为目前众多中国本土汽车零部件企业研发水平、制造工艺和质量上都很难达到国际标准。因此，应该尽快提高国内本土零部件工艺水平
