自1974年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公交线以来，在世界范围内，各种类型的快速公交系统得到广泛的应用。在欧洲、北美以及澳大利亚等发达国家，虽然小汽车私人拥有率非常高，并且已有轨道交通系统，但是根据各个城市的交通需求、城市土地规划以及城市的财政状况，快速公交系统仍有成功的推广。
1、亚洲：土耳其: 伊斯坦布尔；
日本: 东京、大坂、札幌、广岛、横滨、神户、名古屋、川崎；
韩国：:首尔、仁川、釜山；
印度尼西亚：雅加达；
中国：国内已经建设运营BRT的城市有北京、广州、常州、成都、济南、杭州、郑州、兰州、合肥、常德、枣庄、厦门、重庆、盐城、大丰、乌鲁木齐、连云港、银川、舟山、柳州、中山、济宁、金华、宜昌、温州等，另天津、石家庄、保定、武汉、南昌、绍兴、淄博、深圳、吉安、沈阳、扬州、六盘水、漳州、喀什、辽阳等城市也在计划和筹建中。
2、欧洲：布拉德福德，克莱蒙费朗，艾恩德霍芬，埃森，伊普斯威奇，利兹，南锡，鲁昂，朗科恩；
3、拉丁美洲：贝洛奥里藏特，波哥大，坎皮纳斯，库里蒂巴，戈西尼亚，阿雷 格里港，），基多，累西腓，圣保罗；
4、北美洲：渥太华，匹兹堡，西雅图，洛杉矶，火奴鲁鲁，奥兰多，迈阿密，温哥华，波士顿、纽约、克里夫兰，哈特福德，尤金；
5、大洋洲：布里斯班，阿德莱德，悉尼，奥克兰。
采用高架桥专用道形式
澳大利亚布里斯本BRT，日本大阪BRT，中国厦门BRT和成都BRT。
采用地下专用道形式
美国波士顿、西雅图BRT。
公交专用道的进一步划分有“平面”和“立体”两种。“平面”公交专用道最终必须穿过信号控制的路口，从而大大减少整个系统潜在的通行能力。“立体”公交专用道的建造完全隔离于其他车道从而避免了上述冲突。高架桥、桥下通道以及隧道是立体隔离的几种选择。
实际上在西雅图和波士顿等城市，隧道的采用已使“地面上的地铁”与快速公交系统不再是一个词。波士顿的“银色线路”基本上是一个地下系统，它采用公交技术而不是轨道技术。日本的大坂和澳大利亚的布里斯本选择采用了高架桥形式的线路。显然，这些设计进一步揭示了公交交通与轨道交通之间界限的模糊。在厄瓜多尔基多等城市，“轨道公交”快速公交系统在主要路口采用了地下通道的形式，节省了出行时间并避免交通阻塞，因而缩短了项目的还款期。
采用地面专用道形式
厄瓜多尔基多BRT、法国里昂BRT、印尼雅加达BRT、日本名古屋BRT、中国温州BRT。
公交专用道
哥伦比亚波哥达BRT、巴西圣保罗BRT、广州BRT、郑州BRT、盐城BRT、银川BRT、连云港BRT。
使用无轨电车作为运营车辆（也称eBRT）
我国的北京、厄瓜多尔的基多、美国的波士顿、委内瑞拉的梅里达、土耳其的马拉蒂
另类形式
美国尤金市BRT，澳大利亚布里斯班公交（不是BRT）。
由于公交专用道不需要车道变换，因此一些系统开发者选择不予铺筑车道的中间部分这样节省下来的施工费用很可观，而且公交车下面的土壤和草地也有助于吸收发动机噪音。据报道，这种方法可减少噪音40% 以上。
快速公交系统同其它许多设计决策一样，其车道布置也没有简单“正确”的答案，而主要是取决于地方实际情况。另外，在一个系统中有可能采用多种配置。巴西库里提巴的快速公交系统采用中央车道、两侧车道及专用街道。大多数情况下唯一的要求是车门位于同一侧，以便同一公交车能灵活行驶于多条线路。然而这条限制有时也可以避免：波多黎各的公交车两侧都有车门从而最大限度地提高了灵活性。
