一辆汽车的零部件动辄上万个，突发的新冠肺炎疫情，极度考验着车企供应体系的抗风险能力，一旦某个零部件出现短缺，整车生产就可能按下暂停键。日系车企虽然此前抵御住中国车市的寒流而实现逆增长，但如今面对疫情侵袭时，其产销也难以独善其身。
“我们广州花都工厂在2月底复工率可以达到50%。”东风日产相关负责人近日接受第一汽车频道记者采访时如是说。作为受疫情冲击最严重的东风公司旗下的复工先锋队，东风日产的花都工厂、发动机工厂已于2月17日复工，大连工厂也紧接着于2月20日复工，其他工厂也即将根据供应链和当地政府要求，在确保员工到岗的前提下，逐步启动生产。不过，在东风日产的四地五厂中，由于湖北襄阳工厂处于疫情严重区域，将按照国家防疫部署及襄阳市政府的统一部署，复工时间待定。
另一家同属东风公司旗下的日系车企东风本田，由于三家工厂都在武汉，受影响更大。按湖北发布的通告，全省各类企业复工不早于3月10日24时。
目前，除了位于湖北疫情的工厂，大多车企已逐渐复工复产，包括东风日产、一汽丰田、广汽本田、广汽丰田等日系主力车企正一步步回归正常的轨道。
抢修被疫情破坏的供应链
东风日产虽然总部位于广州花都，但部分零部件由湖北制造，因此在春节前夕已采取紧急行动，自从1月23日起带领供应链团队组建“四局一总一会”机制：生产端事务局，负责生产供应和部品物流；市场端事务局，负责整车物流和备件物流应急业务；新车端事务局，负责新车运输应急业务；人事端事务局，即人员影响方面的应急业务；成立总对应窗口，每天至少一次在线会议，特事特报特办。
东风日产方面接受第一汽车频道记者采访时谈到，该企业以最快速度收集各零部件企业的开工时间和库存情况，评估疫情对东风日产供应链的影响，排查约1000家国内的各类供应商情况，每一家都需要确认清楚受影响情况、原材料库存以及成品库存等问题。
在供应商方面，东风日产完成对962家包括发动机在内的零部件国产供应商、48家原材料供应商的排查，特别是湖北168家供应商的风险管理、对策讨论和跟踪落实，保障部品供应满足工厂复产；在仓储管理方面，完成码头封锁、运输线路受阻和集装箱到货爆库风险带来的零件紧急仓储管理，避免资源爆库；在新车项目方面，通过内外联动，完成36款新车型切换的专项特殊管控，将新车项目影响降至最低；在物流方面，跟踪超万件部品的物流订单到达情况，全力保障各地工厂物流运营快速平稳运行；在专营店需求方面，完成整车运输13万辆，到店10万辆以上，并实时跟踪专营店需求。
在疫情发生后，东风日产由于迅速抢修供应链，目前除湖北地区之外，各地的供应商、物流商都已有序复工，各地工厂已对疫情做好生产预案，1~2月整体车源可以满足。
除了东风日产，一汽丰田、广汽丰田、广汽本田等日系车企也皆在2月17日正式复产。原本，丰田在华工厂计划在2月10日开工，但结果有所延迟。丰田执行董事白柳正义表示，推迟复工时间是出于防止疫情扩散、零件采购和员工上下班等因素采取的决定。
汽车整车生产需要大量零部件，对于车企复工来说，仅仅一家企业恢复生产还不够，还需要零部件企业能够及时供应，经销商能够正常运营，物流企业能够持续运输配送，上下游关联度较大。
一汽丰田总经理助理陈黎明近日接受媒体采访时谈到，按照一汽丰田的供应链体系，全过程的库存平均在1.5天左右，特别是天津地区，有的供应商零部件库存仅有2个小时，这也是复工之初较大的一个难题。该企业在天津本地一级、二级供应商有358家，到2月23日，复工的企业已经有352家，这得益于当地政府的推动。
不过，陈黎明也谈到，影响可能还会持续一段时间，目前员工到岗开工率还不够，同时为了连续稳妥生产，该企业对经销商和供应商复工复产后的防疫工作，也进行重点督导和监控。
不仅日系车企在华的供应链受到疫情冲击急需抢修，其全球供应链也被波及。近日，据彭博社援引知情人士消息称，随着疫情蔓延，零部件短缺致使日产整个供应链遭到严重破坏，日产从疫情核心区域湖北省采购的零部件就达800多种，面临包括制动软管和空调控制器在内的许多零部件的缺货。此前，日产已于2月14日和17日关闭位于日本九州的部分生产线，其马来西亚的生产基地将面临同样局面。一旦情况恶化下去，在欧洲和美国等地区的工厂也可能出现生产中断。对此，日产中国相关负责人近日接受第一汽车频道记者采访时称，日产汽车正在计划或已经对日本国内工厂进行临时产能调整。目前，疫情对除中国以外的其他工厂没有产生影响，日产汽车将密切关注事态发展。
除了日产外，丰田日本工厂也面临压力。据路透社等外媒报道，丰田汽车公司上周三表示，随着全球疫情的暴发，未来几周内供应链问题可能会影响其在日本工厂的运营，在3月2日这一周维持正常的产能之后，将在3月9日决定如何继续日本工厂的运营。丰田中国相关负责人对第一汽车频道记者称，暂时没有明确对外公布的信息。
随着全球疫情继续蔓延以及日韩等国感染人员增多，全球汽车产业链断裂的压力陡增。日本汽车销售协会联合会会长加藤和夫日前在东京召开的记者会上称，受疫情影响，中国汽车零件生产停滞，日本国内各厂家制造的汽车交货期开始出现延误现象。他表示，目前已经出现部分断供的情况，若是生产进一步停滞，难免会对市场产生影响。面对凶猛的新冠肺炎，除在中国的日系合资公司生产销售受到影响，在日本本土的日系车企也面临零部件短缺、工厂停产的情况。
将鸡蛋放到更多篮子里
日系车企与韩系车企都采取相对封闭式的供应链，不过，从目前情况看，韩系比日系受影响更大。因疫情导致中国产装配电路板断供，现代汽车成为在中国之外的首家停产的跨国车企，随后其多家韩国工厂虽然在2月17日基本复工，但在装配电路板短缺问题尚未完全解决的情况下，又遭遇韩国疫情暴发导致韩国多家零部件企业停产的不幸，现代汽车韩国部分工厂再次陷入停工。
中国零部件工厂约占日本汽车制造商零部件采购整体体量的30%，而韩国车企对中国零部件工厂依赖程度相对更高，尤其是装配电路板等零部件。韩国汽车工业协会统计的数据显示，韩系整车厂的装配电路板中87%由中国制造。
长期关注汽车行业的芥姜咨询首席顾问杨威近日接受第一汽车频道记者采访时称，韩系供应链更加注重成本，所以在中国生产较多，大多为韩国企业转移过来。而日系已形成真正的全球供应链，特别在东南亚一带有较强替补能力。此外，日系车在非洲等生产基地也逐渐发展起来，例如在西非可看到很多日本车，都是尼日利亚和南非生产的，说明其在非洲都已有较为成功的供应链。
杨威认为，日系的风险管理做得比较好，一方面是存在备选供应商系统，另一方面是形成注重安全、注重预防风险的企业文化。
日系车企普遍重视全球化和多元化，尤其在日本2011年3·11大地震和2016年熊本地震中受到重创之后，丰田、本田、日产等整车企业皆出现过停产，对供应链进行反思和重构。
一直以来，丰田采取“准时”生产体系，尽力减少库存，只需从供应商手中获取所需的零部件便可进行生产，力求消除一切浪费。不过，这一生产方式令其在日本3·11大地震中受到重创。丰田花费了数周的时间来研究供应商如何受到地震的影响，并开发了供应链数据库，该数据库提供了有关公司供应商的详细资料，以此识别紧急事故中供应链可能发生的中断。随后在2016年，丰田对生产系统改进细节，“准时”生产系统的大方向不变，但特殊时期会采取特殊的措施，并通过供应商多元化、产地多元化等措施降低风险。
目前，丰田在全球已建立逾50个生产基地，并不断加快落实现地化生产，尤其是在华加快核心零部件国产。此前，丰田投资近7亿美元在江苏成立的丰田汽车研发中心，推进混合动力技术的本地化研发，从2015年起逐渐实现混合动力总成国产。爱信自动变速箱等核心零部件也即将国产。近年来，广汽丰田的汉兰达一度生产跟不上销售步伐，主要受由丰田参股的日本爱信精机变速箱供应不足的影响。不过，爱信精机的附属公司爱信AW与广汽集团和吉利汽车旗下子公司于2018年分别成立合资公司，进行变速器等汽车零配件的生产，按原计划皆于2020年内投产。
还有，丰田对电动车的核心零部件供应链也大刀阔斧进行调整。此前，丰田在锂电池上主要与松下合作，但2019年一下将电动供应商扩展到五家，通过更多样化的关键零部件供应链加速电动化进程，除了与日本松下、东芝、汤浅在电池供应领域结盟之外，还首次牵手宁德时代、比亚迪两家中国电池制造商。近日，丰田在华合资公司一汽丰田传出85亿天津筹建新能源工厂的消息，将是丰田与比亚迪联手的力作。
随着供应商及产地加快多元化，即使在中日疫情左右夹攻下，大多日系车企在华的工厂皆相对平顺地逐渐复工复产。就在上周五，广汽丰田的全新车型威兰达如期上市。广汽集团近日接受第一汽车频道采访时称，旗下广汽本田和广汽丰田的零部件暂时未受日本疫情影响。
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