中国新能源市场的巨大潜力吸引力众多的厂商参与竞争，大家都想在这片沃土上分得一杯羹。加上近些年国内新能源车企势力快速增长，更加先进也更加符合中国市场需求的产品令曾经的老牌合资企业的日子不再如燃油车时代好过。在中国市场曾风光无限好的大众集团也迎来了新能源困局，其在华销量呈现出疲软态势，ID.系列电动车出货量不及预期。近日，一度传言正在寻找中国本土合作伙伴的大众以7亿美元入股小鹏，持股4.99%。大众这次能破局吗？
外国品牌新能源在华受挫
从如今的中国新能源车市场格局来看，合资和进口品牌的处境并不理想。根据乘联会发布的1-5月中国新能源市场厂商排名来看，除特斯拉和腾势（即图中的比亚迪戴姆勒）外，其他外企很难与国产车企一战。
外资品牌在华受挫与许多因素都有关，最重要的是技术和价格。从技术角度来看，中国企业在三电技术，即电机，电池和电控技术方面的起步较早，供应链本土化程度非常高。经过数年众多用户的使用里程积累，新能源汽车的核心技术已经完成了性能、效率、安全性和耐久度等多方面的技术迭代。以国内龙头供应链厂商宁德时代的电池技术为例，近些年其在电池材料和电池包结构方面的创新大大提高了新能源汽车的续航里程和安全性。从磷酸铁锂和三元锂到钠离子电池甚至到无过渡金属电池，随着材料的创新和电池包体积利用率的优化，电池的能量密度不断提高.从2019年的CTP 1.0到2023年的CTP 3.0，能量密度从180Wh/kg增长到了255Wh/kg。
除三电系统外，智能化也是国产新能源车型的一大优势。车机的优势不用多说，国内的车企并不仅仅局限于切换驱动的能源形式，而是要将新能源车的便捷性贯彻到底。对于未来出行各大车企的理解不尽相同，但智能驾驶是大势所趋。
从借助高精地图到更高阶的智能感知辅助驾驶系统，国内厂商提出了众多方案并进行了大量测试。以小鹏为例，其旗下的XNGP智能辅助驾驶系统将支持全场景智能辅助驾驶。2023年上半年时已在广州，深圳和上海三城开放其第一阶段能力，即借助高精地图从A点到B点进行智能导航辅助驾驶。其完全形态将不需要高精地图的支持。在L2级辅助驾驶，也是现行法规允许的自动驾驶等级的框架内，国内厂商的辅助驾驶系统在全球范围内已然处于第一梯队。
外资品牌在技术层面和国产品牌相比已没有了内燃机时代的优势，因此如今他们难以支撑其高昂的售价。同样的价格，国产新能源选手们有更丰富的配置；同样的配置，国产新能源车型则有更亲民的价格。以大众ID.3为例，上市初其售价区间为16.29-19.29万元。如此高昂的售价甚至和比亚迪旗舰车型汉有一定的重叠区间。虽然后驱和优秀的底盘让ID.3不失为一辆优秀的精品小车，但价格让许多潜在用户转而走入了其他品牌的门店。
欧洲的传统豪门更是如此。如今国产豪华品牌的价格已覆盖30-40万的价格区间，理想就是这个区间内的一员悍将，收获了众多原本青睐BBA的家庭用户的订单。老牌豪华品牌宝马的新能源走量产品i3和iX3目前在北京有10万元左右的优惠，其处境可想而知。
7亿美元，大众能得到什么？
进入电气化时代后，大众效仿内燃机时代的策略，斥巨资170亿元打造出了电气化车型专用的MEB平台。然而和内燃机时代不同的是，基于MEB平台的ID.系列车型并没能取得令人满意的销售成绩。大众也曾尝试研发自己的软件平台，并成立了子公司Cariad，专攻软件智能化。但实际情况并不如大众所想，Cariad的缓慢的研发进程影响了集团电气化车型的推出效率。就在2023年上半年，大众集团决定将Cariad的大部分高管解雇。自此，大众集团放弃智能化系统方面的完全自研，开始寻求合作伙伴共同开发。
过去大众在中国市场的辉煌依靠的除了较早进入市场的先发优势，还有其耐用性和高性价比。大众寻求本土合作伙伴的目的也无非是获得国产品牌在智能化方面的优势，辅以大众在机械素质层面的积淀来得到市场的认可。除此之外，大众还需要降低分摊在每台车上的研发成本来拉低售价，扩张在中国这个最大单一市场的份额。
大众在智能化竞争中所缺失的，正是小鹏的优势。小鹏的XNGP智能辅助驾驶系统的完全体将是无需借助高精地图，全面依靠硬件感知的智能驾驶方案。今年小鹏已在高精地图覆盖的城市陆续开放了XNGP第一阶段的测试，从实际体验来说，是一款令人满意的辅助驾驶系统。
根据双方发布的公告来看，大众和小鹏在初期的合作中将一同研发两款B级车，预计在2026年于大众安徽的工厂进行生产并通过大众的渠道进行销售。
正如公告中所说，“二者发挥各自的优势”，即使用小鹏G9的架构和智能化技术，大众负责设计，调校和生产。这样的组合听起来还是挺让人期待的。
关于这两款车的详细信息，双方在公告中并未透露，但既然是走量车型，这两款车很有可能分别是中型轿车和中型SUV，即和现在的帕萨特和途观对标。至于是否会归入电动子品牌ID.旗下目前不得而知，但根据先前国内国外车企的合作来看，很有可能会启用新的产品命名序列。
此外，在双方的声明中关于深入合作的计划被一笔带过，只提到未来会共同开发新的电动车平台，也许现在大众和小鹏也都没想好更深一步的发展战略。大众集团这次的入股比例体现出大众对合作的强烈需求同时也体现出其谨慎。如果持股比例超过5%的举牌线，继续增持或减持都会有更复杂的程序。大众持股4.99%刚刚好卡在举牌线下，这是最快达成合作的方式，同时也给彼此留了退路，毕竟双方的合作尚未看到成效。
大众的7亿美元，换的不仅仅是更先进的智能化系统，还有更适应中国市场的技术路线和更短的研发周期。相比于未来销售预期，这也许是一笔不错的买卖。
外资品牌破局路在何方？
1983年，第一辆CKD桑塔纳轿车在上海组装成功，不久上汽和大众集团便达成了合作；1991年，第一辆CKD捷达轿车也在长春走下了生产线，一汽大众也正式进入市场。几十年间，懂得生产汽车的大众和懂得中国市场的上汽和一汽通过出色的配合占领了巨大的市场份额。
如今的中国市场是世界公认的新能源汽车发展最为迅速的单一市场。正如几十年前上汽和一汽找到大众集团合作一样，如今的外资品牌需要与本土的厂商达成合作来适应市场。但与之前不同的是，现在的外资车企需要国产品牌的先进技术来提升自己的产品。
中国市场对于新能源车的需求不仅仅是能源形势的转变，更多的是在用车体验上颠覆性的提升。而恰恰在这一点上，外资品牌做的远远不够。如果像大众集团和小鹏的合作一样，大众成熟的造车技艺搭配小鹏先进的智能化方案，只要价格合理，市场是不会拒绝的。
大众和小鹏只是开始，未来也许会有更多外资品牌以入股的方式与中国品牌达成合作。毕竟在市场中，只有懂消费者需求并且技术过硬的竞争者才可以留下。
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