虽然我不是空勤,也不是能进入跑道A权限,但是也就这个问题说几句
责任我不乱说,CARNOC的论坛里面已经吵翻天了,各位感兴趣的人士可以去看看业内人士的看法
不过说说当时的情况：MU(A320)正好是在push-back的时候,而CZ(B777)则是在滑行到廊桥的过程中
*没有接触过民航管制的人可以看下面的内容：离港管制(这里就是东航MU了)首先是得到塔台的离港许可,然后联系廊桥和地面拖车司机准备push-back(飞机是不能倒车的,必须靠拖车),push-back得到许可之后拖车开始推动飞机(从机头倒推,所以不是拖),推到滑行道上的反方向,然后拖车离开,飞机自己沿着滑行道滑向跑道,然后起飞。那么进港管制则是相反的,降落以后请求停机位,然后请求滑行,之后飞机沿滑行道滑到指定停机位(由于一直是向前,自然不需要拖车)
实际上不少人都说是东航的责任,因为塔台发出反推许可后一般5分钟内就需要反推,实际上论坛里面有人说7分钟MU才推出,此时CZ已经滑到跟前了,而且CZ的spot离MU很远,所以速度比较快。甚至我看到毯子里有自称是MU的当班机组说,“我们当时推的很快,估计能超过CZ”。实在是很好笑,首先数百吨重的飞机,只靠一个小小的拖车,速度能达到多少？能超过刚刚进港正在滑行的飞机？另外飞机也没有后视镜,你如何判断你与CZ飞机的接触情况？
实际上空管员也不能排除责任,首先华北空管局(北京)和华东空管局(上海)的工作压力很大,但ATC的技术水平还有人员素质相对落后(某些人别不爱听,自己看看是不是事实),就像有人说的：某地方的ATC在发出push-back许可指令后10秒又喊停,15秒后再度许可,然后再度喊停……当然,客观地来讲,ATC人员的极度缺乏、干线机场的极度繁忙以及空军的恶心控制也是很重要的客观原因。
跑题了,至于飞机的损伤情况,如果加上停机损失,两家公司加起来不少于数百万美元(保守估计),仅仅是维修费用估计就超过100万美元。如果各位看过新闻图片,貌似MU的尾翼几乎被割断,但实际上CZ的损失是最大的,首先B777就比古董的A320要贵好多,而且CZ损失的毕竟是主翼(翼缝损毁),维修时间估计在一个礼拜左右,而MU大概3添就OK了
“首都机场的地面工作人员经常是用北京胡同土话聊天”这句话很偏颇,我想我前面陈述了那么多事实,至少这个事实是不存在的,我想你需要调查之后再发言。至于同事之间。当然我听过教学用的华北空管局的录音,某山东航空公司的飞行员用山东话跟ATC对话,不过ATC说的是普通话。
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