1.有轨电车的运载量更大，属于中运量的交通工具。 通常来说普通公交车每小时能运送约3000至5000人次，地铁的这个数据可以达到3到8万人次，而升级后的现代有轨电车的每小时的运量在5000人次至1.3万人次之间。在当下城市运营者的眼里，它和轻轨、快速公交系统（BRT）一样，是客运能力和速度都介于公交车和地铁之间的中运量交通工具。
2.更加环保洁净。 依靠电力驱动的零排放环保形象，有轨电车在苏州高新区打败了碳排放量比它高10倍的BRT——BRT的使用年限也只有有轨电车的1/3。
3.可作为地铁的补充和拓展。 在地铁无法延伸覆盖的城市新区，造价仅为地铁约1/5的有轨电车再一次受到关注。 在2007年和2009年，天津滨海新区和上海张江科技园分别利用当时全球最先进的现代有轨电车技术建设了胶轮有轨电车。它的车厢采用橡胶充气轮胎，轨道槽内镶有胶垫，高速行驶时基本可以做到无噪音。这种电车只有单条轨道，转弯非常灵活，它嵌入地面的轨道和车道平齐，能与小汽车共享车道，减少对道路的占用。彼时电车的电力系统和行驶速度已大幅改进，和老式有轨电车完全不是一回事。现在有轨电车离地只有30厘米左右，而在不到20年前，长春的电车地板比膝盖还高，矮小的乘客需要双手攀着扶手把自己拉到车上去。
4.有相应的政策支持。 建有轨电车无需跟地铁一样报国家发改委审批，只要拿得出钱，市级发改委同意，任何时候都可以建。2011年，国家发改委下发鼓励城市发展有轨电车的通知后，它在中国城市迎来了迅猛生长。
公共汽车等常规公共交通方式虽然投资少、造价低,但是载客量少、环境污染大,影响道路的交通秩序,无法满足大城市的客流需求;地铁等城市轨道交通系统虽然运能大、舒适度高、准点率高、污染少,但是高昂的造价使政府的财政难以承担,且漫长的建设周期对于城市的干扰比较大。对于一些交通运量需求较低的城市,以及大城市中心区以外、客运量较小的区域,如果兴建大运量的地铁,是一种不恰当的选择"。现代有轨电车具备适宜运量、工程简单、投资较低、建设周期短、绿色环保、运营灵活等特点,具有较宽的适用范围,对于人口众多、市区内地铁发达的城市,现代有轨电车线路一般不进入市中心,往往在郊区与中心城区相切,将地铁线与郊区串联。对于没有地铁系统的中小城市,现代有轨电车将成为城市的骨干交通模式,线路几乎全部穿过市中心"。
一来节约人力，越重联越省钱（绞接，不好意思这里绞接车太少太少了）降低开支成本，运载320的绞接电车，一位司机两位售票员，一个月只要6万卢布的工资你说省不省。再加上这玩艺相比胶轮车无与伦比的安全性和寿命，本身也零排放，虽然也是转移污染吧..但好过使用化学燃料贡献PM2.5。再考虑到电车可以做到很密集的发车间隔，也能很大程度上消化潮汐客流。从市区到郊区的居住区，用公交车终究还是不够快也不够大。独立路权保证有轨电车在交通高峰期的畅通，到也对城市规划师的脑子提出了更高的要求，在我看来，此事暂时无解。轨道极大地割裂了城市的道路，使得其开口受到很大限制。甚至只能在电车站上设置十字路口，开口太多还会更多地使用红绿灯组织交通，得不偿失。会增加十字路口的负担，对缓解交通压力，作用有限（别忘了苏联特产的大环岛..这里非常有趣地在环岛中央设置了电车车站，然后为了电车能正常出站，设置了红绿灯）于是乎这个环岛高峰期简直不能更美。
