5月2日，特斯拉上调了Model 3和Model Y这两款走量车型的售价，上调幅度为2000元，其中前者调整后售价区间为23.19万-33.19万元，后者调整后售价区间为26.39万-36.39万元。
5月5日，特斯拉又上调了旗下旗舰轿车Model S和旗舰SUV Model X的售价，两款车型全系售价均上调了19000元，其中前者调整后售价区间为80.89万-102.89万元，后者调整后售价区间为89.89万-105.89万元。
要知道，在5个月以前，就是特斯拉率先拉开了中国新能源汽车市场价格战的序幕。如今这场由特斯拉引发的新能源价格战尚未收场，为何它却率先涨价了呢？面对特斯拉这样的行业风向标，其它车企又是否会在价格方面进行跟进呢？
接下来，教授就将尝试为大家解答以上两个问题。
在教授看来。特斯拉之所以选择在这个时候逆势涨价，主要是因为它在今年第一季度的大规模降价之后，新车订单增长并不明显。
今年1月6日，特斯拉宣布全系车型大降价。其中，Model 3最高降幅达到了3.6万元，和Model Y降幅达到了降幅更是高达4.8万元。
产销量方面，特斯拉2023年第一季度在全球共生产了440808辆新车；交付量达到了422875辆。单从这组数据上来看，特斯拉在第一季度的产销量相当亮眼，但和它往年的交付增速比起来就有些拿不出手了。
特斯拉在2021年第一季度的产销量分别同比增长75%和109%；2022年第一季度的产销量分别同比增长69%和67%；今年第一季度的产销量同比增长率则已经下滑到了44%和36%。
要知道，马斯克在特斯拉发布2022年第二季度财报时就曾雄心壮志地表示：特斯拉未来几年的汽车交付量将实现50%的年均增长。
谁承想，这番言论说出去还不到一年，特斯拉2023年第一季度的交付增长率就狠狠地打肿了马斯克的脸。
另外，特斯拉今年第一季度之所以能够交付422875辆新车，交付量同比增长36%，这还是在它大打价格战的前提之下完成的。降价让利虽然在一定程度上提振了特斯拉销量，但同时也压缩了它的利润空间。
特斯拉2023年一季度财报显示，它在第一季度的整体毛利率为19.3%，远低于去年同期的29.1%和上一季度的23.8%；单车销售毛利率更是只有18.3%，不及市场预期的20%，较去年同期的29.7%跌超10个百分点。
在教授看来，相比起特斯拉在一月份动辄3-5万元的降价，它这次上调价格充其量就只能算是“微调”。它之所以接连两次“微调”旗下车型售价，一方面是进一步试探市场，告诉消费者再观望下去就又要涨价了！
另一方面，特斯拉上调售价也是一项维持销量与利润的措施。说到这里，教授又想起来马斯克前不久声称的特斯拉可以零利润卖车。
如今特斯拉的毛利率还有将近20%，马斯克就已经坐不住了，看来零利润卖车在短时间内也只是马斯克吹过的又一个牛而已嘛。
特斯拉虽然是智能电动汽车品牌的领军企业，但它终究也只是众多新能源汽车品牌当中的一个。
相比之下，想必消费者更加关心的应该是单车利润最高的特斯拉都扛不住降价的压力了，它涨价之后国内其它的新能源车企也会跟进吗？
在教授看来，特斯拉定价向来都比较“任性”，“任性”的定价策略已经让消费者习惯了它的频繁的调价行为，但并不是所有新能源车企都有“任性”定价的资本。
如果其它车企也跟着涨价，那么它们将有可能面临“翻车”的风险。因此，教授认为除了特斯拉之外，其它车企非但不会跟进，甚至还极有可能通过进一步降价来与特斯拉拉开差距，展现自己的诚意。
这不，特斯拉涨价之后，吉利集团旗下领克汽车就在5月6日下调了旗下新能源车型的价格，降价幅度最高达到了8000元。
事实上从动力电池的成本方面考量，新能源车企也已经有了更大的降价空间。要知道，动力电池占纯电动汽车成本的40-60%，动力电池成本又直接受到上游的电池原材料行情波动影响。
上海钢联发布的最新数据显示，5月9日电池级碳酸锂涨6500元/吨，均价报21.25万元/吨，工业级碳酸锂涨8000元/吨，均价报18.3万元/吨。
虽然碳酸锂价格自4月27日以来持续反弹，但相较于2022年11月9日高达56.75万元/吨的价格已经不可同日而语。
随着电池原材料价格下跌，新能源车企的成本压力骤减。当时成本高企的时候都硬着头皮撑下来了的它们，现在自然也就不会放过这样一个争夺新能源汽车市场份额的绝佳时机了。
教授认为特斯拉此次降价除了想要提高利润率之外，就是想要试探市场反应。结合电池原材料大幅下跌，新能源汽车成本下降，以及车企价格战等趋势来看，新能源汽车领域的价格战绝对不会因为特斯拉涨价而“停战”。
因此，教授想在这里给广大消费者一点小建议：如果你们不想当韭菜，又并不是因为刚需而购车，那么教授建议你们先观望一段时间再说。
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