点评车型：
油电混合汽车
插电混动汽车
插电增程电车
首先说明混合动力技术的节油基础：燃油汽车装备的发动机为「往复循环式·内燃式热机」，这种机器是通过燃烧可燃物产生热能，利用热能推动活塞带动连杆曲轴运转而转化机械能（动力）。
热能会不规则的往低温物体中传导，本质可理解为分子运动产生推动力的过程是不规则的；机体材料与水冷循环系统会持续吸收热能，同时进排气压力变化、机械结构物理接触摩擦等因素同样会损耗转矩（扭矩）。所以内燃机的能量转化效率实际是非常低的，平均标准其实只有35%左右而已。
「热效率」最大数值虽然可以达到50%左右（涵盖柴油发动机），但是最佳转化比例需要发动机达到理想的运行温度，之后在很窄的转速区间内才是最佳标准。也就是说内燃机运行的绝大多数时间，转化比例其实都非常低。
这就是燃油汽车的能耗其实很高的原因，单纯驾驶这种车也许对百公里10L左右的耗油量不会有什么感觉；但如果等效转化后还是会觉得油耗偏高，因为【1L＝3kwh】（一升油三度电）。
知识点：电机同样属于发动机范畴，区别只是消耗的能源，以及转化动能的方式完全不同。这种机器是通过电池组或发电机组同时输入的电流，定子或转子绕组（电磁线圈）上形成电磁场；磁场通过与永磁体的磁极互斥，即可推动转子运转以输出转矩。
重点是电子的转子是悬浮固定的，两者之间没有物理接触则不会有磨损的动力损耗，唯一会损耗转矩的也就是转子轴承、切割空气等因素了。而电磁驱动又不需要空气且不需要热能，所以这种发动机的转化效率可以达到≥80%的标准，优秀的国产永磁同步电机可以达到97%，几乎是一般内燃机的三倍之多。
增程节油概念
ECVT-准增程
插电·增程电车
上述两类车型基本都是以增程驾驶为主，区别为油电混合汽车电池组容量很小，驱动电机的功率也是非常之低；电池电量完全依靠内燃机发电获取，比如本田双擎汽车。
但是插电增程（REEV）则可以通过电网充电获取，日常代步通勤是不需要内燃机介入运转的，只有长途驾驶时才需要。比如沃蓝达，宝马i系列，理想ONE，以及所有的氢能汽车。
（氢能汽车本质为氢燃料化学发电再利用电驱·鉴于氢能发电损耗超过内燃机系统，所以这种技术已经被淘汰）
重点：两类汽车理论上都是划算的，因为以内燃机驱动车辆行驶，发动机的转速会在平均1000/5000rpm区间波动，均值怕也得在3000rpm左右。
但是作为增程器仅做发电使用，发电转速要低很多；而低转速发出的电能就足以高效率的电机驱动车辆正常行驶，因为转化动力的比例超三倍。所以基于REEV技术打造的汽车都是真的很节油，除非内燃机技术很落后。
然而油电混合汽车肯定是不如插电增程的，因为REEV在365天中会有超过300天都完全不用耗油，以“1L＝3kwh”的标准进行电驱，能耗可以低三倍，用车成本可以低十倍（电比油便宜）。
而且REEV车辆后期基本都会提供电芯终身质保，电池容量衰减后更换是没有费用的；但是ECVT是以日系和美系两大车系为主，期望合资汽车品牌提供终身质保并不现实，这些车企提供不起也没有这种态度。
插电混动概念
ECVT-油电混合
插电混动-覆盖全模式
参考丰田ECVT混动汽车，其双擎汽车就不是用增程驾驶模式，而是以内燃机和电动机同时驱动。这种模式确实也能够省油，但是标准要低于本田ECVT和标准REEV；而且内燃机只有一个前进挡，电动机的功率有过于低，两台机器以几乎“半对半”的比例分担驱动任务，所以油耗真的很难控制，除非驾驶风格保守。
插电混动汽车可参考比亚迪DM，长城Pi4双擎，长安三擎平台等，以及技术水平较低的吉利P2.5、大众DQ400e、宝马P2架构串联式PHEV等等。
“以及”之后的品牌混动系统水平都比较差，原因在于缺少了发电电机，长途行驶中如果亏电则会以内燃机驱动为主，油耗是难以控制的。而比亚迪长城长安三大品牌的混动系统，都涵盖BSG发电启动一体机，其中技术水平领先的自然还是DM系统。
这套系统可以以HEV油电混合模式行驶，可以以BSG电机配合三擎平台的前电机共同发电，实现REEV增程式模式驾驶；而且同样包括纯电代步模式，所以这些车不仅性能很强，油耗也可以做到非常低。
重点是插电混动汽车以国产汽车为主，目前主流品牌都会提供电芯的终身质保，比如比亚迪吉利传祺等等；后期不需要考虑换电成本，内燃机行驶里程极低则保养成本也会很低，这些车就是省油又省钱的选项。至于合资选项当然是没有这项服务标准的，所以是省油但是不省钱。
这就是各类混动汽车的技术特点，以及真实价值，是否值得选择应当无需纠结了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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