上一篇可能说的有点hardcore，这次尽量讲简单一些。
发动机的评选真是不要太火爆，每年都能评个十来种十佳发动机，动不动再搞个十年十佳，20年十佳，等等各种评选，我要是生编出来个十佳发动机估计观众老爷们也要吃了我。所以这期我试图以技术的存续，发展与革新角度来看几台（组，族，系列)我觉得好玩的发动机。
air-cooled VW rattling -甲壳虫
193x年，阿道夫在考察捷克太拖拉工厂时有感而发，希望全国人民都能开上汽车。
于是KDF计划就开始了，人民群众开始了集票活动，5马克买一张邮票，一册贴够900马克，就可以换一辆甲壳虫。
然后这台甲壳虫就一直生产着，直到2003年，在墨西哥工厂第2152万9464辆甲壳虫下线，结束了初代形式甲壳虫的历史使命。他的后继者pq34平台的甲壳虫，没有了后置后驱水平对置空冷的特色，也停产了，目前大众也没有未来重启甲壳虫的计划，想想同样挂掉了的eos，尚酷，可能是国内suv市场赚钱赚太多了吧？
而这台空冷，水平对卧4缸发动机，也为甲壳虫和T2服役了60多年。从最初的1.0L排量24匹到后期型2.0L排量99匹，一直不变的是他简单，可靠，空冷。这台发动机甚至有点油动模型车把玩经验的人都能轻松调试，改装，维护。
你在他身上，看不到什么新鲜技术，他不需要冷却水，只要接好油管，调好分电盘，一个突突突的小耗子就诞生了。
得益于其空冷，低矮，很多小型轻型飞机也采用其改装型作为动力。其火爆的原因还有一个，零件太丰富了，我觉得甚至比一些模型车的零件都要丰富。
甚至还有将其1分为2的half Volkswagen， 也就是双缸型号用于超轻型航空器。关于这台发动机，我实在没什么可说的，有时低技术也是高技术的一种表现，通过简单，有效，可靠的形式，最低限度的满足设计要求，不需要浮夸的性能，冗余的技术，只要能转，能跑，小耗子也能成为传奇之一。
Chevrolet small-block V8-> LS V8->hot rod
small block系列v8发动机1代和2代从54年一直生产到03年，3代到5代是目前依然在生产的型号，small block系列以其模块化著称。
所谓模块化，即缸体，缸盖，气门室，进排气管等机构可以模块化组装，其丰富的扭矩范围，无限的改装能力，几乎统治了美国整个20世纪后半段，这里我无法考证到底是hot rod成就了small block还是后者成就了前者，但是hot rod真是帅啊。
火焰的贴纸，庞大的机械增压，没有空滤的裸露的节气门，散乱的高压线，v8的咆哮，是个男人看到都要热血沸腾一下，也正是由于small block无限的适应性，无限的改装能力，你所看到的hot rod改装基本都是基于这个系列发动机的产物。
甚至ls3这种小型化系列的产品都可以被移植到MX-5里，520匹的6.2l产品，塞到一台不到4米的小车里，真是可怕。
大众vr6
说起VR6,好事群众们想起来的可能是李老鼠那台修成R72里的VR6吧.所谓VR6，也就是V6的变种，将V6的气缸夹角调整为15度（当然也有别的度数），最开始VR型发动机是蓝旗亚应用在摩托车上的技术，1991年手里毫无大v6/L6机型的大众将VR6作为其多缸机型的首选动力，塞到了b3帕萨特和corrado里。
当然，本着大众一贯拼凑的本事这台神机也出现在很多地方。比如俩拼一起的W12放在途锐和辉腾里。
加俩缸的w8放在帕萨特里
俩w8拼一起放在布加迪里。
不过因为VR6紧凑汽缸的布置，两个气缸要共用一条不等长进气道，进排气效果都不好调教，再加上不好安置VVL VVT设施，导致现在逐渐淡出市场。
当然，作为大众唯一拿得出手的6缸机，现在依然在atlas， 途昂，上一代帕萨特v6版(虽然有这个配置但是没见卖过），辉昂V6版（貌似订单生产也订不到).看着途昂这宽敞的机舱，vr6塞进去都不如一空滤盒子占地方大，大众你不心疼么？貌似不心疼，反正1.4t卖中国足够了。
马自达转子-不走寻常路
前面都是没什么技术含量的单纯好玩的机型，这下来个高级的，汪克尔引擎，也叫做转子引擎，一个更顶3个强。我觉得我一说转子引擎肯定又要有人来说我是马自达吹。
但是被喷也要吹，50年代模NSU授权了十几家车商共同开发转子引擎，最后就买最大坚持了下来，而且原型车甚至比NSU自己的车还早完成，效果更好。
后来的787B勒芒夺冠更不用说了，开创了亚洲厂家夺冠的先河，当然，打那以后还有evo和sti经常夺冠，大家也就见怪不怪了。
马自达的转子引擎车辆虽然从60年代就开始生产，不过目前还买得到的车型且比较火的主要是RX-7和RX-8。早年转子引擎主要是为了更强大的动力，直到rx系列马自达才搞明白他的正确用法，8万公里需要rebuild无所谓，密封不良也无所谓，排放，燃油经济性，无所谓，转子引擎代表着的是一种信仰，一种离经叛道和与众不同。车迷请记住！只要心怀信仰，继续交钱，skyactiv-r马上就要发了!(然而他可能是个增程器）
得益于转子引擎的特性，各种转子改装件层出不穷，转子引擎缝合怪也出现了很多。当然，官方的787B其实就可以视为一个缝合怪，毕竟R26b=俩13j拼一起的。改装后的转子引擎转速轻松上万，当然，热量和磨损也成倍增加，不过这对于车主来说不算什么，毕竟听转子的叫声可比【哗--】爽多了，对吧？
ecoboost，节油与万有特性
说起三缸，原罪党必然要蹦出来。然而ecoboost 1.0t这台引擎用无可争议的成绩和性能，征服了数次10佳发动机的评委。
他真的很小，小到投影面积只有一张a4纸大，然而铸铁缸体给了他足够的底力，从自吸的85匹到用于嘉年华红版和黑版的140匹，都可以浓缩在这样一台小小的三缸发动机里。小排量发动机是技术进步么？我觉得这个命题不科学，技术进步的应该是功率密度更高的发动机，毕竟面对电动机的压力，留给内燃机的时间真的不多了。
那么为什么厂商越来越趋向于造小排量涡轮机呢？这里简单讲一下吧。首先，汽车发动机标定有一张重要的数据图叫做万有数据图。这张图是通过标定发动机的转速与扭矩。在测试台上得出来的。如图所示，在测试台上测试发动机各个转速能对应的扭矩输出，绘制出一条线，就叫做发动机的外特性曲线。这条曲线以上的部分，发动机达不到。以下的部分，是发动机的能力范围。
那么如果我们把这个图打上格，然后测他个千八百个点，测量每个点所代表对应转速和扭矩下的油耗，就会得到一张非常详尽的数据表。当然，这里我实在懒得写了。
工程师们也懒得写，写了也看不清，所以他们会用类似等高线的方式把图圈起来。这就是一张很好看的，丰富多彩的万有特性图了（surface怎么调画笔颜色，没搞明白)
我上面标黄的就是国人开车常用的区间了，反正我们起步都是怠速起步的对吧，我们可以看到，在高速巡航时油耗是最低的，当然，这个黄色区间可以通过调整变速箱齿比来调整，这样就可以上探到最佳油耗的区间范围。但是这样你的储备扭力就不够了，超车就会很肉。
所以我们在车上加了个涡轮。车得外特性就会变成粉色的那条线。
这样大的扭矩，对于一般人来说有点大了，所以车商就会把发动机排量缩小，这样扭矩，万有特性曲线也会差不多等比例的缩一下，加上涡轮，我们常用的区间又正好落在了最佳油耗区间里。同时因为涡轮的缘故，扭矩平台上升了，你也获得了足够的储备动力，超车也可以从容一些。
于是通过这样降排量，提高涡轮压力/多涡管等技术，调整变速箱齿比，发动机的排量就可以越做越小，而油耗始终在一个友好的最佳油耗范围内。这也解释了涡轮机省不省油的问题，同排量的涡轮机肯定费油，但是同参数的涡轮机相比自吸显然是省了，毕竟排量小了很多。
综上，三缸机是历史的车轮，汽车技术发展的必然，总有人站着说话不腰疼喷三缸机，然而差价，差的经济型喷子给出么？大家都做三缸机，是市场和消费者相互作用的结果，不存在谁不做三缸谁就是真良心，良心只能看谁家更设的用料做平衡了。
nissan vct
尼桑曾经出过很多神机，rb26dett，vq37等等，然而技术日产的名号在国内却被铺天盖地的轩逸骐达砸了招牌，一点技术也没看到啊。这台VC-turbo的2.0t神机初搭载在qx50上，现在下放到天籁中，然而市场似乎不买账，我们只要便宜大个就行。
汽油机长期以来，在于压缩比做斗争，不同的工况希望的压缩比是不一样的，为了曲线救国80年代末开始大家纷纷配上了vvt，vvl，还有为了环保增加了egr等，然而可变压缩比一直是纸上谈兵的状态，萨博曾经是离量产VCR（Variable compssion ratio）技术最接近的一次，然而他们没钱了。直到2018年，技术日产憋了个大招。关于这台发动机机械结构的分析我就不赘述了，简单，精致，富有美感，在高性能和低油耗两端都得到了平衡。我认为越接近完美的机械结构越富有美感，而VC-T一定是其中之一。
Mazda spcci
关于马自达的创驰蓝天x，如果单纯称为压燃是不准确的，确切的说还是用马自达自己的词汇SPCCI更精准。
这台发动机将汽油机的压缩比一举推向了18：1，国外媒体评测普遍已经用holy grail圣杯来描述这个创举了。马自达真是喜欢剑走偏锋，赚点钱就要憋个大招。关于这台引擎的技术分析，我就不赘述了，各大媒体已经吹了很多了，国内预计年底会上，油品问题不用担心，越低标号反而越合适。我想说的是，马自达啥时候能赚够钱把转子复活一下?
未来-对置活塞
这玩意最开始是坦克上用的，蒸汽机也有。
基本原理大概就是这样，活塞水平对置，功率密度大，兼具直6，h6的优点，缺点是连杆机构复杂，配气和点火系统不好设计，所以以前都是柴油机用。虽然目前还没有车量产采用这种机型，不过我觉得这应该是未来汽油机发展方向之一，毕竟在电动机的压力下，留给内燃机发展的方向不多了。
本来这一期还打算讲讲H6，VGT等等，但是篇幅有限下次和化油器，增压器等内容，凑一篇发动机吃饱喝足的故事吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
发动机的评选真是不要太火爆，每年都能评个十来种十佳发动机，动不动再搞个十年十佳，20年十佳，等等各种评选，我要是生编出来个十佳发动机估计观众老爷们也要吃了我。所以这期我试图以技术的存续，发展与革新角度来看几台（组，族，系列)我觉得好玩的发动机。
air-cooled VW rattling -甲壳虫
193x年，阿道夫在考察捷克太拖拉工厂时有感而发，希望全国人民都能开上汽车。
于是KDF计划就开始了，人民群众开始了集票活动，5马克买一张邮票，一册贴够900马克，就可以换一辆甲壳虫。
然后这台甲壳虫就一直生产着，直到2003年，在墨西哥工厂第2152万9464辆甲壳虫下线，结束了初代形式甲壳虫的历史使命。他的后继者pq34平台的甲壳虫，没有了后置后驱水平对置空冷的特色，也停产了，目前大众也没有未来重启甲壳虫的计划，想想同样挂掉了的eos，尚酷，可能是国内suv市场赚钱赚太多了吧？
而这台空冷，水平对卧4缸发动机，也为甲壳虫和T2服役了60多年。从最初的1.0L排量24匹到后期型2.0L排量99匹，一直不变的是他简单，可靠，空冷。这台发动机甚至有点油动模型车把玩经验的人都能轻松调试，改装，维护。
你在他身上，看不到什么新鲜技术，他不需要冷却水，只要接好油管，调好分电盘，一个突突突的小耗子就诞生了。
得益于其空冷，低矮，很多小型轻型飞机也采用其改装型作为动力。其火爆的原因还有一个，零件太丰富了，我觉得甚至比一些模型车的零件都要丰富。
甚至还有将其1分为2的half Volkswagen， 也就是双缸型号用于超轻型航空器。关于这台发动机，我实在没什么可说的，有时低技术也是高技术的一种表现，通过简单，有效，可靠的形式，最低限度的满足设计要求，不需要浮夸的性能，冗余的技术，只要能转，能跑，小耗子也能成为传奇之一。
Chevrolet small-block V8-> LS V8->hot rod
small block系列v8发动机1代和2代从54年一直生产到03年，3代到5代是目前依然在生产的型号，small block系列以其模块化著称。
所谓模块化，即缸体，缸盖，气门室，进排气管等机构可以模块化组装，其丰富的扭矩范围，无限的改装能力，几乎统治了美国整个20世纪后半段，这里我无法考证到底是hot rod成就了small block还是后者成就了前者，但是hot rod真是帅啊。
火焰的贴纸，庞大的机械增压，没有空滤的裸露的节气门，散乱的高压线，v8的咆哮，是个男人看到都要热血沸腾一下，也正是由于small block无限的适应性，无限的改装能力，你所看到的hot rod改装基本都是基于这个系列发动机的产物。
甚至ls3这种小型化系列的产品都可以被移植到MX-5里，520匹的6.2l产品，塞到一台不到4米的小车里，真是可怕。
大众vr6
说起VR6,好事群众们想起来的可能是李老鼠那台修成R72里的VR6吧.所谓VR6，也就是V6的变种，将V6的气缸夹角调整为15度（当然也有别的度数），最开始VR型发动机是蓝旗亚应用在摩托车上的技术，1991年手里毫无大v6/L6机型的大众将VR6作为其多缸机型的首选动力，塞到了b3帕萨特和corrado里。
当然，本着大众一贯拼凑的本事这台神机也出现在很多地方。比如俩拼一起的W12放在途锐和辉腾里。
加俩缸的w8放在帕萨特里
俩w8拼一起放在布加迪里。
不过因为VR6紧凑汽缸的布置，两个气缸要共用一条不等长进气道，进排气效果都不好调教，再加上不好安置VVL VVT设施，导致现在逐渐淡出市场。
当然，作为大众唯一拿得出手的6缸机，现在依然在atlas， 途昂，上一代帕萨特v6版(虽然有这个配置但是没见卖过），辉昂V6版（貌似订单生产也订不到).看着途昂这宽敞的机舱，vr6塞进去都不如一空滤盒子占地方大，大众你不心疼么？貌似不心疼，反正1.4t卖中国足够了。
马自达转子-不走寻常路
前面都是没什么技术含量的单纯好玩的机型，这下来个高级的，汪克尔引擎，也叫做转子引擎，一个更顶3个强。我觉得我一说转子引擎肯定又要有人来说我是马自达吹。
但是被喷也要吹，50年代模NSU授权了十几家车商共同开发转子引擎，最后就买最大坚持了下来，而且原型车甚至比NSU自己的车还早完成，效果更好。
后来的787B勒芒夺冠更不用说了，开创了亚洲厂家夺冠的先河，当然，打那以后还有evo和sti经常夺冠，大家也就见怪不怪了。
马自达的转子引擎车辆虽然从60年代就开始生产，不过目前还买得到的车型且比较火的主要是RX-7和RX-8。早年转子引擎主要是为了更强大的动力，直到rx系列马自达才搞明白他的正确用法，8万公里需要rebuild无所谓，密封不良也无所谓，排放，燃油经济性，无所谓，转子引擎代表着的是一种信仰，一种离经叛道和与众不同。车迷请记住！只要心怀信仰，继续交钱，skyactiv-r马上就要发了!(然而他可能是个增程器）
得益于转子引擎的特性，各种转子改装件层出不穷，转子引擎缝合怪也出现了很多。当然，官方的787B其实就可以视为一个缝合怪，毕竟R26b=俩13j拼一起的。改装后的转子引擎转速轻松上万，当然，热量和磨损也成倍增加，不过这对于车主来说不算什么，毕竟听转子的叫声可比【哗--】爽多了，对吧？
ecoboost，节油与万有特性
说起三缸，原罪党必然要蹦出来。然而ecoboost 1.0t这台引擎用无可争议的成绩和性能，征服了数次10佳发动机的评委。
他真的很小，小到投影面积只有一张a4纸大，然而铸铁缸体给了他足够的底力，从自吸的85匹到用于嘉年华红版和黑版的140匹，都可以浓缩在这样一台小小的三缸发动机里。小排量发动机是技术进步么？我觉得这个命题不科学，技术进步的应该是功率密度更高的发动机，毕竟面对电动机的压力，留给内燃机的时间真的不多了。
那么为什么厂商越来越趋向于造小排量涡轮机呢？这里简单讲一下吧。首先，汽车发动机标定有一张重要的数据图叫做万有数据图。这张图是通过标定发动机的转速与扭矩。在测试台上得出来的。如图所示，在测试台上测试发动机各个转速能对应的扭矩输出，绘制出一条线，就叫做发动机的外特性曲线。这条曲线以上的部分，发动机达不到。以下的部分，是发动机的能力范围。
那么如果我们把这个图打上格，然后测他个千八百个点，测量每个点所代表对应转速和扭矩下的油耗，就会得到一张非常详尽的数据表。当然，这里我实在懒得写了。
工程师们也懒得写，写了也看不清，所以他们会用类似等高线的方式把图圈起来。这就是一张很好看的，丰富多彩的万有特性图了（surface怎么调画笔颜色，没搞明白)
我上面标黄的就是国人开车常用的区间了，反正我们起步都是怠速起步的对吧，我们可以看到，在高速巡航时油耗是最低的，当然，这个黄色区间可以通过调整变速箱齿比来调整，这样就可以上探到最佳油耗的区间范围。但是这样你的储备扭力就不够了，超车就会很肉。
所以我们在车上加了个涡轮。车得外特性就会变成粉色的那条线。
这样大的扭矩，对于一般人来说有点大了，所以车商就会把发动机排量缩小，这样扭矩，万有特性曲线也会差不多等比例的缩一下，加上涡轮，我们常用的区间又正好落在了最佳油耗区间里。同时因为涡轮的缘故，扭矩平台上升了，你也获得了足够的储备动力，超车也可以从容一些。
于是通过这样降排量，提高涡轮压力/多涡管等技术，调整变速箱齿比，发动机的排量就可以越做越小，而油耗始终在一个友好的最佳油耗范围内。这也解释了涡轮机省不省油的问题，同排量的涡轮机肯定费油，但是同参数的涡轮机相比自吸显然是省了，毕竟排量小了很多。
综上，三缸机是历史的车轮，汽车技术发展的必然，总有人站着说话不腰疼喷三缸机，然而差价，差的经济型喷子给出么？大家都做三缸机，是市场和消费者相互作用的结果，不存在谁不做三缸谁就是真良心，良心只能看谁家更设的用料做平衡了。
nissan vct
尼桑曾经出过很多神机，rb26dett，vq37等等，然而技术日产的名号在国内却被铺天盖地的轩逸骐达砸了招牌，一点技术也没看到啊。这台VC-turbo的2.0t神机初搭载在qx50上，现在下放到天籁中，然而市场似乎不买账，我们只要便宜大个就行。
汽油机长期以来，在于压缩比做斗争，不同的工况希望的压缩比是不一样的，为了曲线救国80年代末开始大家纷纷配上了vvt，vvl，还有为了环保增加了egr等，然而可变压缩比一直是纸上谈兵的状态，萨博曾经是离量产VCR（Variable compssion ratio）技术最接近的一次，然而他们没钱了。直到2018年，技术日产憋了个大招。关于这台发动机机械结构的分析我就不赘述了，简单，精致，富有美感，在高性能和低油耗两端都得到了平衡。我认为越接近完美的机械结构越富有美感，而VC-T一定是其中之一。
Mazda spcci
关于马自达的创驰蓝天x，如果单纯称为压燃是不准确的，确切的说还是用马自达自己的词汇SPCCI更精准。
这台发动机将汽油机的压缩比一举推向了18：1，国外媒体评测普遍已经用holy grail圣杯来描述这个创举了。马自达真是喜欢剑走偏锋，赚点钱就要憋个大招。关于这台引擎的技术分析，我就不赘述了，各大媒体已经吹了很多了，国内预计年底会上，油品问题不用担心，越低标号反而越合适。我想说的是，马自达啥时候能赚够钱把转子复活一下?
未来-对置活塞
这玩意最开始是坦克上用的，蒸汽机也有。
基本原理大概就是这样，活塞水平对置，功率密度大，兼具直6，h6的优点，缺点是连杆机构复杂，配气和点火系统不好设计，所以以前都是柴油机用。虽然目前还没有车量产采用这种机型，不过我觉得这应该是未来汽油机发展方向之一，毕竟在电动机的压力下，留给内燃机发展的方向不多了。
本来这一期还打算讲讲H6，VGT等等，但是篇幅有限下次和化油器，增压器等内容，凑一篇发动机吃饱喝足的故事吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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第1个回答 2020-06-10
5KW低速电动汽车增程器
选电动四轮车主要对比下其主要性能，电池容量，续航里程，最大时速，硬件设施以及安全性等等，不同品牌也是需要看具体是哪个型号的才有对比性，直接品牌对品牌就看哪家企业做的大了。还有就是根据自己的经济实力和实际使用需求来综合考虑，总体来说还是大品牌的性价比会更高。
由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。
增程器可以直接找厂家购买，厂家直接发货，这样会便宜一些。需选择大厂家大品牌出品的增程器才会有质量、性能、工艺、售后等全方位的保障，不然如果是小作坊式的厂家就容易坏也没有各方面的保障了。
增程器使用建议：
增程器在电量是满格的时候不推荐启动，一般建议在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的，为了环境友好，建议在需要的时候启动增程器，电池污染比废气污染更严重，保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用，增程器启动的时候是电启动，在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。
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