很多豪华品牌车型在全世界都只卖标轴版，但进入国内之前，不少都会选择进行轴距加长。而现在加长这把火还延伸到了SUV和非豪华品牌里。为什么这些车进入国产后，只选择加长却不加宽呢？
国人喜欢更大气的车，坐着更舒服的车，加长最直接的效果就是腿部空间变大，一般来说，轴距越长，不仅乘坐舒适性变高，高速行驶稳定性也会越强。
想要拥有大空间，加长轴距就可以有接近高一个级别的空间体验，而高一个级别的成本往往更高，所以加长轴距相对来说是加大空间最低成本的办法。
相对于加长轴距，加宽需要对前后两根轮轴以及中控台后排座椅等所有处于中轴线的部分进行改动，工作量巨大，同时对汽车的操控影响也很大，主要看车身宽度和轮距宽度来决定，还需要对整体的轮廓进行重新的设计。
加宽虽然能够加大横向空间，有效避免同乘三人过于拥挤的尴尬情况，但它的弊端也不少。
首先是加宽会增加汽车的风阻，从而影响到动力表现，变相增加油耗。再者，马路就这么宽，你的车越宽就越不好开，加宽之后，无论是对于自身还是道路上其他车辆都会更加不安全。
改装圈的宽体车身改装，也是同样的道理，不过很多玩家就是图个外观爽，其实性能方面真的有什么改进，也没那个闲钱去做测试。量产车是因为有难度所以不加宽么？其实车企只搞加长版而不搞加宽版的原因比较多，总结起来就是汽车加宽弊大于利。
油耗问题：加宽之后会增加风阻从而变相增加油耗，一般的汽车在设计的时候都是考虑好风阻的，如果加宽的话，风阻系数肯定会发生改变，而风阻系数的改变就会影响到动力表现和整体油耗表现。
道路安全问题：在考取驾照的时候，那些大货车大卡车的A1、A2等驾照要求和我们定然不一样，而驾驶难度和方式也就有不同。那些大车宽度大，而它们在平时驾驶中的转弯、停靠等操作换一般司机也是难以驾驭的。如果随意加大了一般汽车的宽度，在道路安全上肯定会造成隐患。
成本问题：加宽和加长对成本的影响完全不一样。加长加的是前后悬挂之间的部分，只需要稍微加长一下结构件，车门等，影响很小，成本比较低。加宽是全车从头到尾的结构都要大改，特别是悬挂，发动机安装，涉及底盘调校等，几乎完全是另外一辆车。虽然现在一些模块化的车可以很方便调轮间距，但是悬挂变化，很可能成本增加。
在大街上看到许多车型比较长的车，各种价位的车都有，大多数都是德国系列的车，却很少看到车型比较宽的车。为什么那些汽车制造商会选择增加车的长度而不是宽度？
其一，底盘结构固定，不敢随意改车宽。简单解释就是自主SUV底盘构架大多是逆向国外车型而来的，初期加宽车身势必影响前悬及后悬的安装及尺寸，车身宽度会涉及到转向横拉杆长度、半轴长度、悬架连杆长度，副车架结构，而这些底盘的关键零部件会直接影响整车的底盘操控，而且是质的影响，可谓是牵一发而动制全身加宽的话风险性比较高，成本比较大。随着经验的积累技术的成熟资金足够才敢慢慢加宽车身。
你比如我们熟悉的长安CS75以及吉利的博越，其底盘均来自于上一代的丰田RAV4，“拿来主义”向来是最经济实用的。所以可以这样说底盘构架在一定程度上可以定性该车系的某些参数，加宽车身影响底盘设计，加长只会影响车身刚度，这两个成本之间差距甚大。
其二，车身加长比较简单了，简单来说就是在B柱后端，将车辆切成两半，中间补上一段钣金就可以了（相当于给车身来个拉长手术一样），同时兼顾车身刚度即可，还有一下儿零件尺寸做一下调整即可，成本较低。
其三，和我们消费者的喜好有关，国人买车就是喜欢空间大的，后排空间宽敞的坐起来有面子感，所以更大厂商也纷纷在车长轴距加长等方面下足了功夫。
玩加长的鼻祖奥迪A6，可谓是第一个吃螃蟹的人，赚的也是瓢泼满盆了。所以说现在你看见的奔驰C很有可能是奔驰E哦……
国产车为什么总加长不加宽？这个的人要从几个方面来具体分析：
第一，中国家庭人多，我们有14亿人口的大家庭啊。
第二，一个家庭一般只有一辆车，这台车要满足接小孩、上下班、买菜、旅游、装东西等等，承载的功能非常多。
第三，国人的审美和面子，大车总比小车有派头，大车总比小车好看，这是普遍共识。
第四，美系本来就比较宽大，日系善于偷空间，德系如果在进入国内之前不加长，竞争力肯定不行，所以德系在进入国内之前普遍加长。大概也就是这些原因吧。
然后我们来看一下车辆加长加宽具体怎么操作：
汽车加长轴距的做法通常是在B柱靠后的位置截断后整体后移，因为这个位置是改动最小，截断后最好接上的位置，加长轴距为为影响整车参数，包括前后轴荷，质心位置都会发生变化，对与转向会影响最小转弯半径，如果悬架和专项匹配不协调，需要重新设计转向拉杆断开点。当然也会影响前后制动力的分配，需要重新对ABS或者比例阀重新匹配，对于悬架，会影响纵倾刚度和纵倾角。至于加大轮距，通常的做法是加大轮辋偏置距或者单侧悬架整体外移，保持相对硬点不变。
在成熟底盘上可以加长，加宽。加长对操控影响不大，加宽对操控影响很大，需认真校核，一般国内同平台拓展车也基本是采用加长轴距和轮距来做，具体更改还是要按车型来实际分析。主要看车身宽度和轮距宽度来决定是否需要以及改变程度，这个不是空谈，影响的原因有很多，如轮毂宽度，轮胎宽度，轮毂ET以及车身高度，避震的预压行程等问题。通常加宽轮距需要看车型的实际情况和使用的轮胎，轮毂，刹车，避震等具体情况，过度的加宽轮距需要对悬臂，半轴，拉杆等改装，同时需要对钣金内衬外延以及整体的轮廓进行重新的设计，这个可不是动或不动那么简单的。
加长的车身加长的轴距给乘坐的舒适性带来了一定的提高，但是我们要知道并不是每一台车每天在路上行驶，都是满载的状态，如果后排不坐人的话，在长的轴距对你也是浪费。现在我们只是车船税排是排气量来衡量，我想有一天我们也可以按照轴距的长短来制定车船税。中国的人越来越多，汽车的用户也越来越多，本来一个可以停十台车的地方，因为加长的车去可能只停了八台或者七台车，这样就因为一个人的爱好侵占了别人理所应当的权利。
车
不能扩大的根源是技术、成本和周期。国内汽车品牌没有大众这样一个非常成熟的平台，可以很容易地扩展改装汽车，只是为了让汽车看起来更加协调，这不符合汽车市场的运行规律和发展汽车的市场行情。
因为汽车的平台已经迭代多年了，一些汽车的试验测试已经非常完善，基于平台的模型的开发可以大大降低开发时间和成本。国内自主品牌汽车的平台还不太成熟，甚至还没有形成一个足够的所谓“平台”。当车辆在这个时候变宽时，某些关键部件的尺寸(如整个车架的辅助车架)就会改变，而车架的性能又必须改变才能与之完全匹配，这样才能开发出新车。
车
很多人说道路宽度，其实这不是主要原因。现实是同品牌越豪华贵重的车，车宽一般越宽，对于中级车或者途观这种紧凑级车而言，加宽一点，道路宽度不是问题。加长容易，加宽难。加长只需把屁股加长就行，有些把轴距加点，前半部可以完全不动，由其是前驱车就更容易。而加宽就设际到整个车的调整，这完全是整车改版了，例如车轴不仅是移动，而是加长的问题了，费用会大幅增加。
车
所以真正最最核心的原因，是成本！！加宽和加长对成本的影响完全不一样。加长加的是前后悬挂之间的部分，只需要稍微加长一下结构件，车门等等，影响很小，成本很低。加宽是全车从头到尾的结构都要大改，特别是悬挂，发动机安装，涉及底盘调校等等，几乎完全是另外一辆车了。当然虽然现在一些模块化的车可以很方便调轮间距，但是悬挂变化，很可能成本增加。而且传统上，长宽如果都超过或者接近同品牌高一级车，这市场就混乱了。
车
德系、日系、美系、韩系，这些车系在中国占据了合资车或进口车的90%以上，很多车系进入国内之前都进行轴距加长，尤其是德系表现最为明显，为什么会出现这样的情况，我觉得有以下几点主要原因：
第一，中国家庭人多，我们有14亿人口的大家庭啊。
第二，一个家庭一般只有一辆车，这台车要满足接小孩、上下班、买菜、旅游、装东西等等，承载的功能非常多。
第三，国人的审美和面子，大车总比小车有派头，大车总比小车好看，这是普遍共识。
第四，美系本来就比较宽大，日系善于偷空间，德系如果在进入国内之前不加长，竞争力肯定不行，所以德系在进入国内之前普遍加长。大概也就是这些原因吧。
下面来了解下汽车是怎么加长加宽的：
汽车加长轴距的做法通常是在B柱靠后的位置截断后整体后移，因为这个位置是改动最小，截断后最好接上的位置，加长轴距为为影响整车参数，包括前后轴荷，质心位置都会发生变化，对与转向会影响最小转弯半径，如果悬架和专项匹配不协调，需要重新设计转向拉杆断开点。当然也会影响前后制动力的分配，需要重新对ABS或者比例阀重新匹配，对于悬架，会影响纵倾刚度和纵倾角。至于加大轮距，通常的做法是加大轮辋偏置距或者单侧悬架整体外移，保持相对硬点不变。
在成熟底盘上可以加长，加宽。加长对操控影响不大，加宽对操控影响很大，需认真校核，一般国内同平台拓展车也基本是采用加长轴距和轮距来做，具体更改还是要按车型来实际分析。主要看车身宽度和轮距宽度来决定是否需要以及改变程度，这个不是空谈，影响的原因有很多，如轮毂宽度，轮胎宽度，轮毂ET以及车身高度，避震的预压行程等问题。通常加宽轮距需要看车型的实际情况和使用的轮胎，轮毂，刹车，避震等具体情况，过度的加宽轮距需要对悬臂，半轴，拉杆等改装，同时需要对钣金内衬外延以及整体的轮廓进行重新的设计，这个可不是动或不动那么简单的。
而换了宽的轮胎后，轮胎的接地中心与原车不一致了（除非轮毂的ET调整）， 那么汽车悬架的几何尺寸也就有相应的变化，可能会导致：
轮胎磨损加剧，尤其是转向时候
胎噪大了
油耗高了
轮胎变宽，与地方接触面积大了，高速车会稳定一点。
你的轮毂也大了，轮子转动惯量大了，加速能力可定不如从前了。