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鹿特丹港历史悠长 ,并几经兴衰。特别是二
战后 ,随着欧洲经济复兴和共同市场的建立 ,鹿特
丹港凭借优越的地理位置 ,得到迅猛发展。1961
年 ,鹿特丹港口货物吞吐量首次超过纽约港 ,达
1 . 8亿吨 ,成为世界第一大港。此后 40多年来 ,
它一直保持世界第一大港的地位。虽然 2004年
上海港货物吞吐量超过鹿特丹港 ,但是鹿特丹港
货物吞吐量仍居世界第四位、 欧洲第一位。经考
察 ,鹿特丹港在地主港管理模式下 ,港区建设、 物
流园区、 临港产业及集疏运体系等 4个方面非常
有特色 ,以下逐一介绍。
1 港区建设
1 . 1 港区分布
港区建设以新航道为主轴 ,由上游向下游、 由
北向南、 由东向西、 由近市区向大海延伸 ,港池多
采用挖入式 ,分布于主航道两侧。自东向西主要
港区有 7个 (见图 1 ) ,分别是瓦尔 - 埃姆港区
(Waal - Eemhaven)、 梅尔沃港区 (Mer wehaven)、
维尔港区 (Vierhavens)、 波利斯港区 ( Pernis)、 博
特莱克港区 (Botlek)、 欧罗波特港区 ( Eur opoort)
和马斯莱可迪港区 (Maasvlakte )。港区水深从
6 . 8 m (接纳内河船舶 )到 22 m,可以停靠从内河
驳船到 50多万吨的特大油轮等各类船舶 ,同时可
供 600多艘轮船停泊作业。按功能分为集装箱、
石油化工、 煤炭、 矿石、 农产品、 滚装船等专用和多
用码头。
港区面积
鹿特丹港港区总面积 105 . 56 km2
,岸线长度
为 40 km。其中 ,工业区面积 52 . 57 km2
,港口水
域面积 52 . 99 km2
,集装箱码头作业区 8个 ,多功
能码头作业区 17个 ,全气候码头作业区 1个 ,滚
装码头作业区 7个 ,汽车码头作业区 1个 ,水果码
头作业区 2个 ,果汁码头作业区 3个 ,散货码头作
业区 20个。其中 ,博特莱克、 欧罗波特和马斯莱
可迪三大港区构成了鹿特丹港的主体。博特莱克
港区及工业区占地面积为 12 . 5 km2
,港区内建有
各种专用码头和集装箱船、 滚装船、 载驳船作业
区 ,可停靠 6万吨级船舶 ,装卸货物的种类主要是
矿石、 石油和散粮等;欧罗波特港区占地面积为
36 km2
,最大水深可达 22 m,可停靠 20万吨级的
油轮和散货船 ,主要吞吐原油和石油化工产品 ,港
区附近建有炼油厂和石油化工厂;马斯莱可迪港
区占地 33 km2
,它是利用沿岸浅滩 ,经过疏浚而
建成的 ,港区在新水道入海口以南 ,伸入海域达
5 km,港内水深维持在 19～23 m,可停靠 25万吨
级矿砂船和 30万吨级油船。
1 . 3 港区发展
马斯莱可迪港区Ⅱ 期将是鹿特丹港第 8个港
区,为适应洲际远洋运输船舶大型化和专业化 (液
货运输采用超大型油轮、 什杂件货运输集装箱化)
的发展趋势,加强鹿特丹作为欧洲和世界最重要港
口的地位而建设。马斯莱可迪港区 II期将位于马
斯河出海口,港区水深大于 19 m,可满足 12 000标
箱的 10～15万吨级集装箱货船停靠。2008年春季
开始建设, 2012～2014年投产
物流园区
2 . 1 特色化海港
鹿特丹港是欧洲最重要的石油、 化学品、 集装
箱、 铁矿、 食物和金属的运输港口。各种物流的交
汇使鹿特丹港成为特色化海港的集合体 ,最大的
特点是储、 运、 销一条龙。通过一些保税仓库和货
物配给中心 (物流中心 )进行储运和再加工 ,提高
货物的附加值 ,然后通过公路、 铁路、 河道、 空运、
海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目
的地。
2 . 2 配给中心
鹿特丹港为制造商、 船运公司和配给商提供
全球性的后勤保障归功于它先进的港口设备、 配
给设施以及同欧洲内地便利的联系。物流的高度
集中使鹿特丹成为了一个中心:世界上所有大的
船运公司都直接进驻于此或设代理处;欧洲的贸
易也集中于此 ,许多公司都在鹿特丹建立了欧洲
配给中心;美国、 日本约一半的大公司已经在荷兰
建立了欧洲配给中心;在欧洲建立的配给中心有
3 /4位于荷兰。这些一方面归功于它得天独厚的
地理位置、 同内地便利的联系、 后勤服务的质量、
熟练的工人和明确的海关程序等等 ,更重要的方
面是鹿特丹港同荷兰的阿姆斯特丹 Schi phol空港
(欧洲重要的空港之一 )之间紧密的联系。鹿特
丹也有许多亚洲的“ 贸易和配给中心” 。
2 . 3 参与国际贸易
鹿特丹港发展物流园区目的是参与国际贸
易。物流园区 (Distri park)建在港区中心地带 ,紧
临码头和多种交通设施 (指通往内陆、 海外、 欧洲
目的地的交通设施 ) ,与码头间建设专门的运输
通道 ,方便进行物资配给。园区内设有仓库 ,有现
代化的信息与通讯设施 ,以及现场办公的海关。
在埃姆、 博特莱克和马斯莱可迪港区建有 3个大
型物流园区即配给中心 (见图 3) ,通过货物合理
配置满足顾客需求和目的地国家的要求 ,包括再
包装、 标签、 称重、 装配、 质量监控、 配送、 海关等环
节:埃姆物流园区占地 50万 m2
,主要提供大宗产
品如木材、 钢材等的储存和配送服务;博特莱克物
流园区占地 87万 m2
,是石油、 化工产品专业配送
中心 ,这里的公司主要集中仓储、 配送和编组的服
务;马斯莱可迪是新建设的物流园区 ,占地 125万
m2
,它是为那些集中物流活动来建立欧洲配送中
心的公司而设计的 ,它临近西南边的集装箱码头 ,
通过一个内部道路与码头联系 ,其他如火车、 卡
车、 远洋船、 内河船也可方便到达
临港产业
3 . 1 工业综合体
鹿特丹港不仅是转运港 ,也是一个巨大的工
业综合体。大量的跨国公司在此设立它们最重要
的或是在欧洲唯一的工业联合体 ,在这里它们为
整个欧洲甚至全世界生产工业品。鹿特丹市炼
油、 化工、 造船等工业主要是依托鹿特丹港发展起
来的 ,主要分布于新水道沿岸 ,拥有一条以炼油、
石油化工、 船舶修造、 港口机械、 食品等工业为主
的临海沿河工业带 (即临港工业区 )。
3 . 2 石油化学工业
临海沿河工业带的化学品和石油化学工业尤
其值得关注。石化工业租用了 52 km2
的港口工
业区中的 60% ,拥有 BP /Texaco、 Ess o、 Kuwait Pe2
troleum、 Shell和 Koch 5个公司的大型炼油厂 ,年
原油加工能力 8 500万吨以上 ,成为世界最大的
炼油和石油化工中心之一 (世界三大炼油中心之
8 4 《城市公用事业 》一 )。临港工业区内的化工厂原材料主要依靠 5
个炼油厂提供。鹿特丹的地理位置使其成为欧洲
的主要化学品港口 ,每年大约有 1亿多吨原油海
运至鹿特丹 ,一部分供给炼油厂 ,其余的通过海
运、 空运、 管道输往欧洲其他地区。
3 . 3 造船业
利用拥有水工建筑技术和水利技术的独特优
势 ,港区大力发展造船业和水工产品制造业。造
船工业发达 , 7个大型造船厂拥有 30多个浮船
坞 ,生产巨型油轮、 货轮和集装箱船等。同时生产
海上拖轮、 挖泥船、 浮吊、 勘探船、 海上钻井平台等
特种工具船 ,以及大型闸门、 桥梁构件、 沉井等水
工制成品等。
3 . 4 农产品加工
鹿特丹地区许多农产品的加工基地也建在临
港工业区内。这些农产品加工包括半成品的加工
和成品加工。工业化的农产品加工、 质量控制、 交
易方便、 仓储完备、 高效运输是鹿特丹成为欧洲农
产品加工业中心的要素。食品公司 (如联合利
华、 可口可乐 )的贸易、 存储、 加工以及运输等也
都集中在港区 ,由此形成了欧洲最重要的农产品
交易中心。
3 . 5 航运服务相关产业
每年有超过 3万艘船只和超过 4亿吨货物进
出鹿特丹港 ,与航运服务相关的众多产业集聚在
鹿特丹港区及其周围。包括船舶分级、 船舶监测、
船舶配件供应、 物资补给、 检查测试、 保养、 废物处
理、 船舶修理和船员招募与更换等业务。该地区
有 11万人从事与港口直接或间接相关的产业。
同时 ,发达的临港工业促进了金融、 贸易、 保险、 信
息、 代理和咨询等服务业的发展。
3 . 6 港口工业
港口工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部
分。港区及其周围的产业目前已达到该地区产值
的 50%以上。临港工业区的发展已经成为鹿特
丹港的主要组成部分。
4 集疏运设施
鹿特丹港的基础设施最强调集疏运系统 (见
图 4)。它不仅包括对其服务腹地的运输网络 ,还
包括港口本身内部的运输系统。鹿特丹港吞吐的
货物 80%的发货地或目的地不在荷兰 ,大量的货物在港口通过一流的内陆运输网进行中转。通过
铁路、 海运、 河道、 管道、 公路、 空运等多种运输路
线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。鹿特丹有高
速公路、 铁路、 水路与欧洲各国联接 ,覆盖了从法
国到黑海、 从北欧到意大利的欧洲各主要市场和
工业区 ,空运货物可以通过鹿特丹国际机场进出。
此外 ,鹿特丹港还为客户提供个性化运输和中转
服务与多式联运相结合。
鹿特丹港最主要的运输方式是公路、 水路、 铁
路和管道。截至 2005年年底 ,公路、 水路、 铁路在
多模式运输中分担比例分别是 59∶ 31∶ 10。除了
海运、 内河运输外 ,鹿特丹还拥有 2个先进的铁路
服务中心 ,并有 2个铁路化学品中心 ,很多码头也
拥有自己的铁路连接。原油等液体货物主要通过
管道进行输送 ,港区内各种运输管道的长度已超
过 1 200 km长的荷兰铁路系统。鹿特丹港计划
减少公路交通运输拥挤和环境污染。计划到
2035年 ,优化公路、 水路、 铁路在多模式运输中的
分担比例为 35∶ 45∶ 20
5 发展趋势
鹿特丹港是保持 40多年的世界第一大港。
它的发展历史充分反映了世界港口的发展历程和
趋势。经研究 ,世界港口发展大体经历了三代:第
一代港口仅作为运输中心 ,承担着货物的运转、 临
时储存、 发货等功能;第二代港口增加了工业、 商
业活动 ,这些活动改变了港口 (甚至整个运输业 )
不具备增值作用的局面;第三代港口自上世纪 80
年代以来 ,港口的功能出现了更广意义上的发展 ,
尤其是物流和信息功能的加强 ,世界各大港口多
数成为物流和信息中心。目前 ,世界主要港口中
第二代港口仍是发展的主流 ,但已开始向第三代
港口发展。鹿特丹港在向第三代港口转型中走在
世界港口的前列 ,代表了世界港口发展的新趋向 ,
具体表现在 7个方面:
5 . 1 港口功能多元化
第三代港口功能日趋多元化 ,除了装卸运输
功能外 ,大力发展物流功能、 工业功能、 商贸功能
和信息功能等。功能的多元化已成为综合性港口
生存和发展的基本条件。如鹿特丹港港区东西延
绵 40 km、 占地约 105 . 56 km2
,是集装卸、 堆存、 工
业、 贸易、 运输和物流等功能于一体的多功能、 综
合化港区 ,其综合物流码头不仅具有保管、 发送、
加工等流通功能和信息功能 ,而且还增加了销售和展览等商贸功能。港区及其周围的产业产值已
达到该地区产值的 50%以上。
5 . 2 港口货物集装箱化
随着国际集装箱多式联运的开展 ,件杂货运
输的集装箱化程度越来越高 ,集装箱海运量也越
来越大。为了适应世界海运集装箱化的发展 ,能
在未来的全球集装箱运输中占有一席之地 ,世界
港口开始将其主要注意力放到集装箱码头的发展
上 ,纷纷投资集装箱码头的建造和传统件杂货码
头的集装箱化改造。集装箱的吞吐能力已经成为
世界港口之间竞争最为重要的组成部分 ,集装箱
吞吐量将成为衡量现代港口作用与地位的主要标
志。1990年代以来 ,鹿特丹港开始实施新的扩能
计划 ,计划到 2010年再建 8个集装箱码头 ,同时
规划还预留了发展空间。
5 . 3 港口泊位深水化
近年来 ,船舶出现了大型化发展的趋势 (散
货船大都在 15～20万吨 ,油船出现了 50万吨的
巨轮 ,集装箱船也向超巴拿马型发展 ) ,环球航线
上的国际集装箱班轮已经向第五、 第六代发展 ,满
载吃水最小的也在 12m以上 ,这样 ,深水泊位和
深水航道就成为国际班轮未来主要船型对港口的
要求。为了适应这一形势 ,鹿特丹港不断扩建大
型深水泊位 ,前沿水深 17～23m,满足第五、 第六
代集装箱船的要求。
5 . 4 港口物流现代化
港口城市处于海陆空各种运输方式的交汇
点。随着现代物流的兴起 ,港口作为国际贸易的
最主要形式 ,在物流中的核心与枢纽地位愈发被
凸显出来。在港口大力发展商贸物流业 ,拓展现
代化物流分拨功能 ,形成物流分拨和综合运输服
务中心已成为世界港口新的发展方向。港口不仅
是货物的集散地 ,而且也是一个物流中心、 商贸交
易中心。鹿特丹港十分重视港口在物流系统的节
点功能和动态物流链中的枢纽作用 ,其不仅是荷
兰的国际贸易中心 ,而且也是欧洲的物资流通基
地 ,世界各地的远洋船舶一直挂靠在鹿特丹港 ,美
国向欧洲出口货物的 43% ,日本向欧洲出口货物
的 34%几乎都是通过鹿特丹港。目前鹿特丹港
口是世界上最大的石油现货市场、 世界有色金属
储运中心、 欧洲粮食贸易中心 ,它从国际中转港转
变为国际贸易、 物流的中心 ,突出了航运、 物流和
贸易的作用;而工业、 航运、 贸易的发展 ,又促进了
金融、 保险、 信息行业的发展 ,形成了鹿特丹港工贸一体的复合型港的经济结构。
5 . 5 港口工业规模化
现代港口所具有的完善物流功能 ,将使之成
为大型临港工业的首选用地 ,而临港工业的发展
与壮大必将成为港口最直接的最有保证的货源。
临港工业的发展规模越来越大。鹿特丹港工业区
面积 52 . 57 km2
,占港区总面积 105 . 56 km2
的一
半 ,港口工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部
分 ,约有 50%的增加值来自港口工业。
5 . 6 港口运输网络化
港口作为综合运输的枢纽及货物和旅客的集
散地 ,在整个运输系统中起着举足轻重的作用。
经济全球化、 一体化使货物流动范围越来越大 ,速
度越来越快 ,这要求现代化港口必须具备完善的
海运、 内河、 公路、 铁路、 空中立体集疏运网络系
统 ,水路与铁路、 公路、 航空、 管道等运输方式形成
方便、 快捷的多式联运的综合运输网络 ,是港口综
合运输枢纽得以充分发挥作用的关键。同时要为
港口与腹地的通畅留有合理的、 充分的、 相配套的
包括地上、 地下和空中的空间。
鹿特丹港集疏运系统由港口铁路、 公路、 内
河、 管道和城市交通系统及机场连接 ,构成一个有
机的系统。它内连各港区码头 ,紧接港口工业区
和市区 ,远通欧洲综合交通管网。其中 ,水路与铁
路在港口集疏运系统中的作用更是非常重要。鹿
特丹市政府为减少公路交通运输拥挤和环境污
染 ,增加铁路和内河运输方式的市场份额 ,重点加
快了铁路建设 ,在内河运输方面对莱茵河的几条
支流进行改造 ,使之适应大规模的内河运输 ,不仅
做到运输上的方便、 快捷与低成本 ,而且由于铁路
和内河运输的改善 ,增加了港口系统的集疏运功
能 ,有效地减少了对城市环境的污染。
5 . 7 港口服务信息化
一是港口信息网络化成为全球趋势 ,也是提
高服务效率的重要手段。通信和信息在所有经济
贸易中发挥着越来越重要的作用。作为贸易的一
个重要环节 ,港口要想成为现代化物流的枢纽 ,必
须进一步加强港口的信息化建设,协同电信、 海
关、 商检、 税务、 工商、 银行等部门拓展综合信息服
务功能 ,有力地促进城市第三产业的发展 ,尤其是
面向港口产业的金融、 保险、 代理业的发展。二是
港口业信息技术革命的焦点之一是电子数据交换
( ED I )。通过它可使港口的计算机系统直接同用
户、 货主以及其他机构 (如海关 )的计算机系统进
行通讯。目前 ,世界主要港口均已采用了网络化
的信息系统 ,使港口的工作效率出现了飞速的提
高。三是建立国家级的信息服务平台 ( Portbase)。
1994年以前 ,鹿特丹港 ED I信息主要用于报关 ,
而现在由于拥有国家级的信息服务平台 ( Port2
base)等信息网络 ,信息应用的范围就更广了 ,包
括运输指令、 国际铁路运单、 装运通知、 装货清单、
货物进出门情况等 ,大大提高了服务效率。
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