(1)船级社的法律性质
从船级社的产生及其发展的历史背景来看，船级社参与社会法律关系的主体资格是民间自发形成的，并经政府部门登记的民间社团组织。由于船级社有着较其他机构 领先的船舶技术知识、专业的人员及遍布世界的网点，船级社往往得到政府的授权和支持。船级社不但受到本国政府的授权行使法定检验，而且可以接受其他国家政 府授权，按照其政府的规定进行法定检验。
中国船级社的性质较其他船级社特殊。中国船级社是根据中华人民共和国政府的有关法令，经国务院批准成立的为社会公共利益服务的事业法人。中国船级社的前身是中华人民共和国船舶检验局原办理入级检验相关业务的部门及其下属的入级检验机构。为了和 国际接轨，1986年起中国船级社以自己的名义开展业务和逐步建立独立的船级管理体系。但仍然与中国船检局“一个机构，两块牌子”。可以说，中国船级社是 在计划经济的基础上形成的，是过去在行使中华人民共和国船舶检验局这个职权的基础上形成的，存在着“局社不分，政事不分”的弊端。今年的年初，伴随着交通 部机构改革，中国船级社和中国船检局正式分离。从此以后，中国船级社不再行使政府职权，成为只从事具体检验业务的企业化管理的事业法人单位，对外承担有限责任。
在我国，事业单位是指从事非营利性的各项社会公益事业的各类法人。事业单位一般不参与生产和经营活动，虽然有时也能取得一定 的收益，但属辅助性质。“企业化管理的事业单位”的性质，从根本上讲仍然是事业单位。因此，目前的中国船级社从事的营利性的业务，只是辅助的业务，不能改变船级社不以营利为目的的宗旨。
(2)法律关系
作为独立的法律主体，船级社在实施不同的业务中，所参与的法律关系是不同的。
入级服务中船级社和被服务者之间是合同关系。
船级社进行入级服务的依据是自己印制并对外公布的入级规范和收费标准规定。在各个船级社的入级检验规范之中不但印有入级船舶所必须达到的质量标准，而且印 有包括免责条款或责任限制条款在内的法律条款。船东或其他人委托船级社进行入级检验，意味着被服务者愿意受到入级规范中所有条款的约束。根据合同法的原 理，一旦船级社和被服务者之间就检验时间、地点等事项达成一致，构成要约和承诺的完整过程，合同即告成立。双方默视接受的入级规范的全部内容，应并入合同的内容。
由于入级检验中的船级社的过错或过失，造成合同方的损害，船级社往往依赖入级规范中的免责条款或责任限制条款免除或限制自己的责任。一般看来，各国的法院对入级规范中的免责条款或责任限制条款的效力多是认可的。法国法院认为，除非船级社有故意误述或重大过失行为，船级社可以 限制其责任；在英国，不公平合同条款法将免责条款的效力限制到纯经济损失的范围内，并且免责条款必须是合理的；在美国，某些法院对船级社自行印制的广泛免 除自己责任的条款的效力的合法性明确表示怀疑。
法定服务中船级社和被服务者之间是行政法律关系或特殊的民事法律关系。
大陆法理论认为，船级社在代表政府进行法定检验和ISM审核时，与船东之间是行政法律关系。船级社本身并非国家机关。而法定检验和ISM审核原是国家机关的权利。船级社在代表政府行使法定检验和ISM审核的职权，来源于法律法规的授权。因此，取得了授权，船级社也同国家机关一样具有行政主体的的地位。并可以自己的名义行使法律、法规所授职权，并由其本身就行使职权的行为对外承担责任。但船级社在进行法定检验、ISM审核以外的业务时，不享有行政职权，不具有行政主体的地位。
英美法理论认为，当船级社进行法定检验之时，是政府的代理人。船级社与受服务者，即船东或船厂，以及第三人之间是民事法律关系。如果船级社在进行法定检验 时有过错或过失，应对受服务者或第三人负民事责任。但同时，船级社受到政府的某些法律上的保护。最重要的一点是管辖权豁免，排除了其他国家的法院对政府或 其代理人提起的诉讼的管辖权。
调整船级社和政府之间授权关系的是授权协议。1978年，利比里亚成为第一个与各大船级社签署授权协议的国家。签署授权协议的主要目的是明确双方的法律关系，便于双方更好地进行合作和信息交换。本世纪八十年代以来，各船级社和其他的船旗国政府签署了大量 的类似的协议。现在的授权协议中订立大量的法律条款，包括直接和间接损害赔偿最高责任限额，以及法律救济途径等。现在国际船级社协会的各成员正在相互协调 以统一他们在授权协议中的地位。
工业服务中船级社和被服务者之间是合同关系，各国法律均鼓励竞争，不禁止船级社从海运领域向其他工业领域业务的拓展。船级社在工业领域的法律地位和享有的权利和承担的义务，不受海商法的调整，而应受其他行业法律的调整，以其他职业的标准来衡量。
在工业服务中船级社和被服务者之间是委托合同的关系。如公证检验。船舶发生海损事故后，受船东或保险公司等的委托进行公证检验，或者船舶的起、退租之时进 行公证检验，或者船舶买卖前后买卖双方申请的公证检验，船级社和客户之间关于检验时间、地点和费用的往来传真即构成了合同的书面形式。但在大多数情况下，传真中并没有详尽的法律条款规定双方的权利义务。实际上，合同的内容应该解释为：即船级社同意为申请人提供船舶状况的检验，并出具检验报告，以事实为依据，客观、公正地反映船舶的真实状况；申请人同意支付有关的费用。因此，如在公证检验过程中，船级社没有客观、公证检验，即违反了诚实信用的原则，对申请人造成的损失，申请人可以以违约为由，请求赔偿。
船级社和客户以外的其他人之间没有合同关系。
船级社和客户之间合同以外的第三人不是合同关系的主体，因此，船级社不应对其承担违约责任。实践中，出现争议较多的是信赖船级社信息的第三人以侵权为由诉 入级检验、公证检验中有过错的船级社。各国法律判定船级社对信赖其信息的第三人所承担的义务的标准是不同的。比如在船舶买卖中，船级社受卖方的委托对欲出售的船舶的状况进行检验，买方信赖了船级社提供的检验报告。法国法认为，如果船级社在检验过程中存在过错，船级社就不能凭借它与卖方之间的合同或约定中减轻其责任的内容来对抗买方。衡量船级社对买方的义务可以参照船级社与卖方之间订立的书面或默视的合同。
英国法则须判定船级社对第三 人是否有“注意义务”（Duty of care）。判定的标准是可预见性(Foreseeability)、近因性(Proximity)和公平合理性(Fairness and reasonableness)。英国法院在著名的“Nicholas H”一案中，就是以案件中船级社对货主没有注意义务，否定了货主要求船级社承担责任的主张。
1986年，散货船Nicholas H装载铅和锌从南美驶往意大利。在中途抛锚时发现货舱的裂缝。于是，申请日本船级社（NKK）的验船师登轮检验。验船师最开始决定暂停该船船级，船舶尽快 进行修理；后来又撤消了原来的决定，同意让船舶继续驶往意大利，待卸货后再进行修理。一星期后，船舶在大西洋沉没。幸运的是，没有人员伤亡。事故发生后， 货主诉船东和船级社，要求赔偿五百五十万美元的损失。船东和货主庭外和解，船东同意赔偿货主五百万美元。于是，货主要求船级社赔偿剩余五十万美元的损失。
此案，一审判决船级社的验船师的检验和货物的损失之间有着非常接近的因果关系，船级社没有尽到注意义务，因此应当承担货物损失的部分责任。但在二审中，法官认为货主和船级社之间并没有合同或类似的关系，船级社和货主之间没有近因关系。另外，如果认为船级社对货主有注意义务，则缺乏了注意义务的公平和合理的 特性，因为这样减轻了船东对船舶适航的责任。因此，该案最终以货主败诉告终。
