年前，一位车企管理层曾托人向蔚来打听一件事：NIO LIFE里的那些礼品是哪里采购的？能不能带上我们一起？也权当照顾供应商多几笔生意。
有点出乎意料的是，李斌略带无奈地婉拒了：这些东西都是我们自己的团队和供应商一起设计的，有些还有NIO的设计专利。
十几年前海底捞崛起时，餐饮界曾掀起一波“服务主义”模仿热潮。很多火锅店都开始学海底捞给女性客户送“头绳”（现在也有）。
如今，学蔚来做一家用户型企业，俨然成了汽车圈的一大“政治正确”。
“别人不说，长城老魏是很重视的，专门组织项目组研究蔚来，也挖过蔚来的门店负责。”
一位长城哈弗的用户运营人员对汽车产经网说：蔚来的用户工作现在确实是所有车企学习模仿的对象。
就连李斌自己也说过，很多企业在对蔚来进行“像素级的copy”。
除了模仿蔚来的组织架构把市场部改名为用户发展部，或者模仿牛屋的空间布局，更简单的的操作是直接从蔚来挖人。
比如除了长城，几乎所有新汽车品牌都挖角过蔚来的直营门店负责人。
更有人调侃，蔚来就是用户运营的“黄埔军校”，输出着毕业生和方法论。
不过有意思的是，据行业内部人士表示，最近“黄埔军校”的毕业生之一——极氪智能科技副总裁赵昱辉却有点“压力山大”。
NO.1[“没想到这么难”]
从去年4月份首发亮相开始，极氪就给自己确定了“主打用户共创”的品牌定位，但“神奇”的是，在接下来的操作里，极氪的用户运营却一再翻车。
从更改配置、延迟交付到发霉月饼，极氪最近的一次用户运营翻车是在春节前后。
简单描述一下：
由于2022年新能源车补贴退坡，许多厂家年底发放优惠政策，让2022年下定的用户能够享受与2021年基本相当的价格和权益。但极氪发布的“跑赢2022”新春权益中，2022年的各项政策权益叠加后，比2021年末的更优惠。
这一操作意料之中惹怒了2021年的订车用户。部分用户甚至联合发布声明要求退定金或增加补偿。在极氪APP社区里，甚至有人调侃极氪是“氪斯拉”。意思是像特斯拉一样“早买早吃亏”。
上述极氪内部人士表示：关于这次价格偏差，确实是相关人员有一些不细心的地方。没考虑周全就把优惠政策贸然发出去了。
“不过，一张海报表达的内容很有限，也容易被误解。后来跟用户当面一解释，也都明白了。”
一次次事故的叠加，不禁让人觉得极氪所说的“用户型车企”像个笑话。很多人把这个结果“归功于”出身蔚来的赵昱辉。
2017年赵昱辉曾在蔚来担任用户中心副总裁，负责NIO HOUSE的拓展工作，工作责任是通过品牌体验实现用户利益的最大化。
在蔚来待了三年，2020年3月，赵昱辉被挖到了长城，担任其销售公司用户中心总经理一职。有传言称，该岗位是长城新设立的，而且只招蔚来的人。
不过，赵昱辉在这个看似“量身定制”的岗位上并没有停留太久。仅仅半年之后，在媒体报道中，他就因“水土不服”离开了长城，加盟了一家房地产公司。
直到2021年4月，在吉利发布极氪之际，赵昱辉的title已经变为了“极氪智能科技副总裁”，主抓极氪与用户对接的各项业务。
一位极氪员工告诉产经网：尽管像其它新造车品牌一样，极氪也设立了用户运营中心和用户增长中心。但实际上其用户运营功能是渗透在各个业务线里的，在每个业务线里都设置了与用户运营相关的岗位。
目的就是让大家都能够形成一种用户服务的意识形态，而不是将这个功能仅局限在一两个部门内。
这一出发点，确实有蔚来内味儿了。但从目前的结果看，却是“想的挺好，执行起来困难。”
就像一位极氪工作人员私下感慨的：“从一开始，我们就努力用心做一家用户型企业，加班加点，可是现在却感觉和用户渐行渐远。没想到做用户运营这么难。”
除了极氪，智己、极狐等“国家队”新品牌也都不同程度的在用户服务的“基本环节”翻过车。
比如有用户吐槽，在极狐官网申请试驾，留了手机号三天过去了都没人搭理。
去年年底的广州车展上，极狐全国直销事业部总经理赵志楠曾对产经网说：极狐采用直营+经销商形式，有些经销商是以前北汽的经销商，卖新能源车没有经验，在服务上与蔚来等品牌相比确实还存在差距。
“我们也在尝试从蔚来等新势力挖人，但这需要一个过程。”
总之，通过一年多的用户服务“大考”来看，学到蔚来三分像的没有，第一步就翻车的却很多。
NO.2[蔚来，为什么你学不会？]
曾有业内人士透露，吉利之所以将原本隶属于领克品牌的极氪001车型独立为一个新品牌，其原因就是“想通过这款车IPO上市融资”。
这也注定了，为完成吉利的“未竟事业”而生的极氪，相比长期砸钱建立一个鲜明的品牌形象，更需要的是销量的快速崛起。
或许也正是这份急切，为其后续的一系列用户运营翻车埋下了伏笔。
而对于传统汽车品牌而言，拥有动辄百万的客户基盘，实施像蔚来那样的“海底捞式”服务更是几乎不可能。
尽管如此，依然有企业“硬学”。
一位合资车企的APP运营人员曾抱怨，“来自内部领导的需求太多了，上来就要推荐变现，我们也很被动。加上合资企业组织架构的问题，做这种1号对用户的事情（领导亲自下场和用户交流）根本不可能。用户体量已在几百万以上了，从0到1的教育过程已经是件很庞大的工程了。”
对于用户运营这件事，领导和执行层之间有时就像是“白天不懂夜的黑。”
另外据产经网了解，除了蔚来，几乎所有车企都会与代运营机构合作管理用户服务的相关工作（比如400热线等）。
而蔚来曾表达的观点是，“所有的代运营机构都无法满足蔚来需要的用户服务响应速度。”
所以“蔚来你学不会”的根本症结在哪？
“传统车企做用户运营最大的痛点不是缺人，也不是缺少组织架构变革的快捷性，而是有没有做用户运营的决心。品牌刚开始成立半年、一年的时间可以，但是两三年在用户运营领域还没有利润表现，从领导层到执行层的压力就都会很大。”
一位在传统车企任职多年的资深用户运营人员给出了这样一条“经验总结”。
在他看来，对于传统车企以及传统车企旗下成立的新品牌而言，资源分配、成本考量等因素，在品牌成立之初就已经被纳入了企业的发展之中。这一点是与<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/weilaiqiche/" title="蔚来" da