最先从字面来表述一个“顿挫”的含意。大家一般全是把顿挫合拼在一起说，实际上“顿、挫”是二种不一样的个人行为。“顿”就是指间断、等待的意思，一般指汽车在加快全过程中发生换档延迟时间、驱动力输出迟缓的状况；而“挫”就是指挫败、阻挡的意思，一般指汽车在降速全过程中发生强烈降速的状况。所以说，变速箱换档顿挫是不太可能与此同时产生的，或是顿，或是挫。大家往往把顿挫合拼在一起说，是由于那样说更朗朗上口。实际上针对绝大部分的全自动变速箱而言，顿产生的相对性较少，而挫产生的较多，在其中的缘故便是变速箱的降挡逻辑性比升挡逻辑性要繁杂的多。
我举一个事例表明一下。例如他开一辆手动挡车，当汽车以一档、十公里/钟头的速率行车时，我忽然把变速箱转换到三档，随后踩加速踏板，这时因为变速箱输出的扭距不能摆脱汽车行车的摩擦阻力，因此这时的汽车便会发生拖档、加快乏力、汽车转速升高迟缓等状况，这类状况就称之为“顿”；反过来，当汽车以三档、30公里/钟头的速率行车时，我忽然把变速箱转换到一档，随后松掉加速踏板，这时因为时速较高、档位较低、汽车发动机驱动力输出小，汽车便会在发动机制动功效下强烈的减速，如同忽然被踩了一脚刹车踏板一样，这类状况就称之为“挫”。这类状况在新手上路时常常会碰到，汽车被开的“抑扬顿挫”，大家坐着里边被晃得前俯后仰，晕得七荤八素，当然是极难受的。
那麼变速箱换档顿挫是怎样产生的呢？从最压根的缘故而言，便是汽车发动机输出的驱动力、变速箱的档位、时速三者不配对。例如上边的事例，时速在十公里/钟头的速率下，最好的档位便是一档，汽车转速1500转/分钟，假如强制换入三档，汽车转速被强制性拉低到一个非常低的转速比，乃至小于待速转速比，驱动力当然就不太好，乃至有歇火的很有可能，即便 猛踩加速踏板，汽车也必须很长期才可以把转速比提升；而时速在30公里/钟头的状况下，最好的档位是三档，汽车转速1800转/分钟，假如强制换入一档，汽车转速被强制性拉升，这时如果不狠踩加速踏板补油，汽车转速便会快速降低，汽车也会强烈降速，顿挫就因而而发生了。
如今的汽车大量的应用全自动变速箱，例如液力机械变速箱（AT）、无极变速箱（CVT）、双离合器变速箱（DCT、DSG）、自动机械变速箱（AMT）等，这种变速箱档位的转换不用由司机实际操作，只是由变速箱独立进行。这就必须有一套变速箱全自动换档设备，它一般是由一个变速箱电机控制模块、一些感应器、继电器及其液压机自动控制系统构成的，感应器将各种各样数据信号（油门踏板深层、刹车踏板、时速、汽车转速等）传输给变速箱电机控制模块，变速箱电机控制模块综合性具体分析司机的安全驾驶用意，随后依据内部储存的换档逻辑程序，给变速箱换档继电器发信号，操纵液压机自动控制系统各档位油道的导通，进而将变速箱挂进适合的档位。
从理论上而言，假如变速箱换档逻辑性有效、电机控制模块具体分析司机安全驾驶用意恰当、变速箱液压机自动控制系统实行的换档姿势干脆利落，最后做到汽车发动机驱动力输出、变速箱档位、时速三者配对有效、心有灵犀，变速箱是不容易发生换档顿挫的。可是我们在具体安全驾驶中，却有很多车系都是有显著的换档顿挫，尤其是双离合器变速箱，在中国低速档时顿挫更加显著，这到底是为什么呢？
大家剖析全自动变速箱的档位转换全过程，能够大概分成2个全过程，一个全过程是电机控制模块接纳数据信号具体分析并传出换档控制代码，另一全过程是液压机自动控制系统接纳命令切换档位。这两个全过程随意一个发生了难题，变速箱便会发生换档顿挫的状况。
最先来剖析变速箱电机控制模块接纳数据信号具体分析并传出换档控制代码的全过程。这一全过程的关键是变速箱电机控制模块，它就等同于变速箱的人的大脑，全自动变速箱聪慧是否，关键在于它。它内部存储的便是变速箱的换档逻辑程序，每个车系的区别也就在这个换档逻辑性上。有一些车系尽管应用一样的变速箱，可是换档逻辑性不一样，主要表现出去的特性也不一样，例如一样应用爱信变速箱的丰田和大家。
好的换档逻辑性，换档机会有效，换档全过程平稳，汽车驱动力特性好，油耗低；而差的换档逻辑性，换档机会并不是太早便是过晚，汽车发动机驱动力输出并不是不够便是产能过剩，汽车对外开放的主要表现便是换档顿挫，汽车耗油量也较为高。举一个事例而言，变速箱在降挡全过程中，会有一个“降档补油”的姿势，这一补油机会的迟早和补剩余油的是多少，会立即决策换档全过程的平稳是否。假如补油太多、机会太早，汽车便会猛地往前窜一下子；假如补油偏少、机会过晚，汽车便会向后“坐”一下子。这一全过程便是由电机控制模块决策的。
全自动变速箱的校准是十分磨练汽车企业功底的，说白了的变速箱校准是指变速箱换档逻辑性的定编工作能力。有一些车系的换档逻辑性编码能够高达上千万行，而有一些车系的逻辑性编码仅有上百万行，区别可见一斑。在这些方面丰田肯定是引领者，她们家校准的爱信变速箱，换档全过程极其平稳，乃至能够把四速变速箱校准的比其他知名品牌的六速变速箱还需要平稳。
再而言说液压机自动控制系统接纳命令切换档位的全过程。这一全过程平稳是否，关键与变速箱的构造和技术性情况相关。例如CVT无极变速箱，它的传动比是持续转变 的，在调速全过程中汽车转速不容易有忽然的上升或减少，当然就不容易有换档顿挫；也有AT液力机械变速箱，它尽管几个固定不动的减速比，在档位转换时汽车转速也会出现转变 ，也会出现顿挫，可是它有一个变矩器，能够消化吸收和缓存震动，顿挫主要表现的也不显著。除此之外，如今的AT变速箱档位愈来愈多，档位转换时汽车转速转变 得愈来愈小，换档顿挫也就愈来愈不显著了。
假如AT变速箱发生了显著的换档顿挫，一般是变速箱内部硬件配置出常见故障了，例如变速箱油太脏会，残渣太多，便会造成 各液压电磁阀件的姿势开卡、迟缓等，在档位转换时姿势不可以协调一致，或是产生健身运动干预，便会发生换档顿挫、颤动、冲击性等状况；也有变速箱内部的离合片、制动系统带等烧损、出现异常损坏等，也会造成 换档全过程出现异常，对外开放的主要表现也是换档顿挫；除此之外汽车发动机的驱动力特性降低，例如发动机积碳比较严重、气缸套损坏、汽车火花塞毁坏等，汽车发动机驱动力不够而变速箱档位过高，也会发生换档顿挫的状况。
而双离合器变速箱的换档顿挫，是由换档逻辑性和硬件配置构造一同造成 的。双离合器变速箱一般全是让传动齿轮在高些一级的档位上随时待命，因此升挡是十分快的；但这时假如必须降挡得话，就需先取下高档位传动齿轮，随后再挂进低档位传动齿轮，那样降挡就较慢。假如在这个全过程中，汽车发动机的驱动力不可以立即调节，便会发生换档顿挫的状况。也有便是变速箱的降挡逻辑性比升挡逻辑性要繁杂得多，降挡全过程是最非常容易发生顿挫状况的。
除此之外，双离合器变速箱一般都是会有低速档蠕行时换档顿挫的状况。这关键是由于在这类状况下，变速箱会在低档位经常转换。而这时汽车发动机处在一个多少扭距变换的临界值转速比区，转速比略微低一点，扭距便会骤降，汽车发动机驱动力不够；转速比稍高一点，驱动力充裕便会升挡，升挡后转速比降低，汽车发动机驱动力又不够。这一全过程经常发生，汽车的主要表现便是换档顿挫。除此之外，在这类状况下离合常常处在半联动情况，损坏较为严重，而且会出现超温的状况，长期行车也会发生融合不平稳的状况，对外开放的主要表现也是行车顿挫。
总的来说，说白了的变速箱换档顿挫，实际上便是汽车转速、变速箱档位与时速不配对，相互之间制约干预的状况。这类状况在如今的汽车上是难以避免的，仅仅轻和重水平不一样罢了。针对低速档顿挫比较严重的双离合器变速箱，最好是的方式是在低速档蠕行和拥挤实时路况下，应用手动式方式，防止变速箱经常换档，能够合理的缓解换档顿挫的状况。
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