CycleWorld网站是一个比较专业和前沿的摩托车资讯网站，上面有很多行业和产品的最新资讯，一般你在这个网站上看到的新品，过一两天就会在国内行业网站和一些公众号以及自媒体上有类似的内容。
不过这个网站上其实还有一个宝藏，一个叫Kevin Cameron的资深摩托车行业专家，定期发布一些文章以及解答读者的专业问题，其中不仅限于技术领域，还有很多有意思的见解。这篇文章名字叫做How We Got the Motorcycle We Enjoy Today。原文在这里：
https://www.cycleworld.com/story/blogs/ask-kevin/motorcycle-development-and-evolution/ 我大概翻译了一下。
螺旋式上升。
摩托车反映了它们所在的时代。现在的改进思路已经背离了1985年至2005年间所提倡的教条：所有街车发动机都必须有四个气缸。取而代之的是经济后衰退时代更轻、更简单、更灵活的双缸机和三缸机。他们可以称作是有史以来最好的摩托车。
是什么力量促成了这种变化？考虑以下原因：
1、年轻的车手对运动车型想要新鲜的选择。
2、自2008年以来，买家的可自由支配收入减少，优先考虑更低的价格。
3、在2000年左右引入了新的铸造方法，制造具有给定性能的摩托车所需的金属更少。新设计正在更复杂地利用这种变化，以通过更轻的设计提供可靠的性能。
4、鼓励减少气门重叠的排放法规使这些新自行车必须具有易于骑行的平坦扭矩区间。
5、来自 MotoGP的电控设备，用在创新的同时，对中排量车和量产路面行驶的车一样有很好的效果。
6、特别是对于年轻的骑手来说，大型四缸运动摩托车的保险费用可能变得比它们买车的月供还要高。
这些因素中的一些或全部带来了更轻、更易于操作的车型，其性能等于甚至超过了前一时期更重、更笨重的四缸车的性能，尤其是在现实世界骑手的手中时。
在第一次世界大战前的几年里，美国摩托车的排量增加到 61ci (我这里就不转化成cc了，乘两次2.54吧) 或更多，因为它们比汽车便宜得多。许多摩托车是商业主力，尤其是用于送货或服务的三轮卡车。1913年是他们的巅峰之年，Indian卖出了33,000辆；作者的外祖父的车是众多使用印第安发动机构建三轮卡车的人之一。当亨利福特推出他的低价T型车时，摩托车作为基本交通工具的广泛使用停止了。作为回应，Indian和其他品牌提供了更轻量的机器，可需要较少的运动能力来启动和操作，特别是Indian的Scout车型。
1929年之前，美国有 200 多个摩托车品牌。 当大萧条使全国 25% 的人失业时，这些品牌倒闭了。只有哈雷、印第安和少数其他制造商幸存下来。到1933年，Indian的销量下降到只有1,600辆。没有更多美好的岁月；行业里仿佛在说一句话：再见了创新。
二战后，英国是一个急需硬通货的债务国。这造成了摩托车的英国入侵，因为英国的许多摩托车制造商被要求向外出口其产品的70%。美国人接受这些英国双缸车的动力、操控和后悬架。这些车型是那些伟大的工程中心、曼岛TT比赛和布鲁克兰赛道催生的间接产品。在美国，哈雷戴维森采用了自己的轻量设计，即一元化结构的K-model 750平头车来回应。 当其采用排量883cc后并没有让入侵者退让时，密尔沃基车型升级到顶置阀门版本，并在1957年创造了Sportster。原本保守的设计使哈雷在大萧条中幸存，但外国竞争却削弱了这一点。
Indian对所有这些Triumphs、BSA和Nortons的回应是推出了一系列更轻的平行双缸，但产品廉价部（每家公司都有这样的部门）的最后一刻改变不仅扼杀了新车型，而且扼杀了公司本身。Indian于1953年关闭（后来的重生另说）。
在遥远的日本，最大的城市及其交通系统被B-29轰炸机摧毁。小型摩托车让人们再次动起来，200多家制造商之间的竞争非常激烈。只有四个现在熟悉的品牌幸存下来；他们通过创建可用的最现代化的生产系统、提高质量和降低价格来做到这一点（这部分很大归功于一个美国人，质量管理之父：爱德华兹 戴明）。1960 年，英国摩托车行业的负责人爱德华特纳参观了日本工厂并撰写了一份广为阅读的报告。他预测，日本重生和现代化的摩托车工业将难以匹敌。
特纳的报告被搁置了。谁喜欢坏消息呢？此外，新兴的日本制造商似乎很无害，他们生产的大多是50-100cc的小型摩托。当然它们对英格兰肌肉发达的500和650没有任何威胁。在美国，车手们渴望动力，从500增加到 650秒，从单个化油器增加到两个，从战时的7:1 压缩到更大的数字和更高的扭矩。英国设计师讨论了如何最好地利用这一趋势，但多缸模型和开发它们需要的投资“被搁置在以后的讨论中”。
接下来不用说，出现了日系中排量双缸车，排量为250–305cc。巧妙的营销平息了中产阶级对”摩托车会给他们纹身“的恐惧。原本可能从未考虑过两个轮子的人开始骑车，然后从100cc上升到150，再到250，然后是305cc。日本正在创造一个新市场，与主流的重型、坚固的美国摩托车和敏捷的英国双缸车分开。此外，还有新的销售激励措施。这些日本摩托车提供了可靠性、电启动和性能特点，如顶置凸轮轴和五速变速箱，所有这些都以数十万中量级骑手能接受的价格提供。不过1965年至1974年间，美国摩托车注册量猛增。就作者而言，当罗伯特芬克在1966年带他参观哈雷戴维森时说：“本田所做的一切都增加了我们的销量。”，于是“来自日本的不公平的竞争”的评论被吹走忽视了。
日本的营销使摩托车成为美国主流。日本的产品规划者并没有讨论更强大的量产自行车，但他们生产了它们（注意这段文字，很有趣）。本田的四缸CB750于1969 年首次亮相，销量大大超过了BSA-Triumph的750的三倍。川崎的903cc Z1四缸发动机将本田的赌注提高了 20%，并取得了同样的成功。超级摩托车革命开始了。
然而一切都不是完美的。 钢管底盘技术、技术复杂的悬架以及邓禄普工程师托尼·米尔斯很快将其称为“硬橡胶时代”的轮胎无法满足这些巨型风冷的功率和重的四缸四冲程发动机。 但是骑手们喜欢这些车——重量、摇晃、细轮胎等等！ 狂热的摩托车手专注于四分之一英里的时间和当时出版的众多成功的自行车杂志的最高速度。 这些数字讲述了故事，而且这些数字不断增加。
从 1972 年开始，公路赛车开始经历重大的技术变革。 那年在代托纳，200英里赛的750排量二冲程车把每一个轮胎都撕破了，而雅马哈的350排量双缸则赢得了200英里赛的冠军。 随着日本制造商进入欧洲 500GP比赛，1960年代的技术让他们失望了。他们必须停止车架摆动和编织效应。 他们需要在高速下不会锁定的悬架。 他们需要更宽、运行温度更低的圆形截面轮胎和更稳定的橡胶，以便以接近200英里/小时的速度传输 100或更多马力。 这是对答案的疯狂争夺，而勤奋的研究和测试提供了这些答案。
进一步的动力来自尝试在一个新的基于生产的公路赛类别：超级摩托车比赛literbikes。 只有由专家进行彻底的重新设计，才能生产出能够应对所有新动力的自行车，并且这个过程教会了重要的教训。一旦这些新技术出现，工程师们就会应用它们，创造出新的设计，比如本田1983年的 V45 和川崎的忍者。 新自行车让骑手们惊叹不已——这是一项名为操控性的神秘属性，第一次将对四分之一英里的时间追求推到了一边。 这些摩托车按照骑手的命令做了！
结果就是1983-2000年的超级运动时代。 发动机扭矩升至新高，因为液体冷却允许12:1的压缩比，高于大型风冷机的8:1或9.5:1。先进的新型悬架阻尼器使轮胎能更多地保持在路面上，而不是从一个起伏跳到下一个起伏。 子午线轮胎结构的更大灵活性增加了循迹和抓地力。
进入新世纪，欧洲制造商胆子变大，同时日本制造商开始犹豫不决。
欧洲摩托车公开采用电子骑手辅助装置，在新的四冲程MotoGP赛车系列中迅速发展。同样在2000年左右，基于低湍流模具填充的新铸造方法使铸造摩托车底盘和后摇臂成为现实。因为这种铸件在很大程度上不含夹带的氧化铝薄膜（在早期这使得铝铸件如此脆弱），它们实现了接近锻造的性能。早期的应用为每辆自行车节省了30磅的金属。到2004年，在MotoGP中，可以使用底盘适度的弯曲来提高轮胎在大倾角时的抓地力。同样，这项技术迅速传播到量产的摩托车上（结合作者以前的文章，应该说的是杜卡迪的车架技术）。
在发动机方面，有两种强大的力量使扭矩曲线变平，使摩托车从根本上更容易骑行：1、欧洲排放标准迫使生产自行车找到气门重叠较少的动力。2、与 MotoGP 一样，电子辅助设备增强了骑手的控制力。
最后，2008年9月29日的股市崩盘使许多现有的摩托车型号变得无法负担或缺乏吸引力，因此摩托车市场下跌了60%。这驱使厂商疯狂地创造人们会购买的任何东西。首先是新奇事物，似乎是由城市规划者创造的：大型踏板车、两轮可上锁的储物装置、自动变速箱、300cc排量车型和“城市交通模块”等。
当经济开始恢复时，新技术在过去销售类别里更小、更轻和更简单的版本中实施：裸体街车、运动仿赛、ADV等。四个气缸变成了两个，用平衡轴来让它们运行平滑。这样的做法减少金属和减少零件数量，可以显著控制成本降低价格。先进的电子系统使扭矩上升，使压缩比从 12:1能上升到高达13.5:1。新技术加上市场冲击创造了一种新型的摩托车——普通经验较少的骑手可以用看起来更高的水平去驾驶的摩托车。
这就是有史以来最好的摩托车。