汽车行业近年来风起云涌，电动化、智能化的浪潮中，无数老牌企业家、新兴创业者投身其中，试图成为时代的弄潮儿，创下许多精彩故事，也留下许多热辣言论。
今天小编就来和大家一起，盘点时代变革中的那些经典面孔。
雷军：最后入场，宝刀未老
小米汽车堪比哪吒，怀胎三年终于面世，一问世就掀起巨大风浪。
汽车电动化、智能化转型不仅是实现能源革命、发展绿色经济的机遇，同时也是众多企业家实现造车梦想的机遇。近十年新涌现的一波又一波新品牌就是最好的例证。
2021年3月30日，雷军宣布进军智能电动汽车行业。
“这是小米全体合伙人反复考量的结果，也是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战。”
2023年12月28日，雷军召开小米汽车技术发布会，用了三个小时为在场和线上的观众上了一堂技术课，从拆解公式开始讲解造车技术，恍惚间以为来到张朝阳的物理课。
2024年3月28日，历经三个月的“猜价格”游戏，小米汽车第一款车型，豪华高端轿跑SU7正式上市，售价为21.59-29.99万元，正式加入竞争尤为激烈的“532”（车长约5米、轴距约3米、20万元级价格的B级车市场）市场。
三年时间、百亿投入，三个小时的技术课、三个月的营销课，雷军是造车热潮中最后一个上场的，但引发的震动却不比其他人小。
甚至让人联想到当年小米手机带来的惊喜。
小米手机2011年首款上市，1999的价格击穿同期同配置四千元的市场底线，直到2016年的小米5，五年五款手机都保持着1999的价格。“性价比”的标签牢牢贴在了小米品牌上。
但造车不一样，雷军不是黄峥，并不打算做汽车界的拼多多，而是瞄准了行业最初的领头羊特斯拉。
最近网上总爱放这样两组图。雷军在手机发布会上，穿衣风格神似乔布斯的高领毛衣极客路线，而在汽车发布会上，雷军穿上了西装，和马斯克走起同样路线。
小米汽车外形神似保时捷，定价致敬特斯拉，标准版除了百公里电耗和智驾芯片算力不及Model 3，其他配置全部碾压后者。
多年前，小米手机销量受阻，小米把门店打造成家居产品体验店，早于华为、苹果布局智能家居，用多方位体验吸引用户，用多产品生态留住用户。
如今到了汽车竞争的时代，「人-车-家」全生态也成为了小米汽车的杀手锏。
比价格，极氪007最新推出的后驱增强版比小米起步价还低一万块；比智驾，华为的“遥遥领先”也不是说说而已。但是比生态，没有人比小米更丰富。
甚至小米汽车发布会现场，还有推出多款“周边产品”。别家卖车选配轮毂、空悬、智驾包，小米竟然还有支架、手电筒、对讲机！
而手机车机自动连接，在家里语音备车，在车上调节家居，这样丰富又实用的操作也得益于小米十几年来打下的产品生态。
上市后关于SU7的订单与交付也引发了新的讨论，大家纷纷捏着数字来算雷军造车成功了几成。
但小编认为，SU7的使命在于品牌，不在于销量。
打造一款汽车需要概念定义、产品设计、研发测试、试验生产以及批量上市等多个环节，三年内从无到有造出一款车，建设一座工厂，打造一个研产供销服的完整产品体系，这是一项非常不容易的事。同时也必定有着很多急于交付的环节，有待市场验证。
但对于小米而言，SU7是打造高端形象的开始，是巨大的移动广告牌。今时今日的销量榜不是重点，之后第二款、第三款车能占据有多少人买单才是关键。SU7从刚露面起，雷军就反复强调“贵有贵的道理”。
开启交付当天，雷军站在现场与首批车主拥抱、合影、为他们开车门，和数月前马斯克交付Cybertruck时形式相似，场面却比后者更加热烈，许多网友称这个拥抱就值三十万。从“雷布斯”到“雷斯克”，雷军身体力行着小米品牌的高端之路。
李想：每天都是day 1，每台车都是新开始
最近处在舆论的风口浪尖的除了小米，就是理想MEGA了。
这台车不仅一次次引爆网友的讨论，也让李想从“真设计成这个鸟样我就跳楼”，变为噤声不言，最终在朋友圈表示“要用光明击败黑暗”。
MEGA是理想车企自成立以来首款纯电车型，全系只有一个配置，官方售价55.98万元，一记直拳打入纯电MPV市场。
不过李想的野心不止于细分市场，MEGA的目标是成为“50万以上所有乘用车的销量第一”，“不分能源形式、不分车身形式”。
不过现实并不理想。抛开对外形的恶意抹黑，MEGA作为一款纯电MPV，5C快充被极氪001抢先一步截胡，后轮转向小鹏X9能做MEGA却没有，更何况X9还要便宜将近20万。
“纯电+MPV”的组合是否可行，本身就充满了争议。一方面，纯电让车内纯平地板、大七座空间、低风阻外形变得更易实现，另一方面，MPV需要多载人、多拉货、跑远路的属性，在充电网络尚未完善的当下，纯电又显得有些力不从心。
很多言论说李想误判了入场纯电的窗口期，对能源转换估计得过于乐观。
但小鹏X9、极氪009甚至即将上市的极氪MIX都是纯电MPV，这并不是李想的一厢情愿。
甚至是理想发展的兴之所至。
从打造汽车垂类媒体平台起，李想造车就从用户的人生阶段和需求出发，不再是让人适应车，而是让车适应人。从家庭用户入手，把汽车和房子对比，“得房率”“冰箱彩电大沙发”都是从理想汽车开始。
而在市场激进地转向纯电车型的时候，理想选择增程，既切中了补能设施尚未完善的市场情况，又中和了现金流不足与彼时锂电原材料价格高企的矛盾，以精准的定位、易懂的讲解，打开了属于理想的产品甚至营销新格局。
2023年，理想全年销量37.6万辆，总营收达到1238.5亿元，同比增长17倍多，净利润达118.1亿元，成为新势力品牌中首家实现正向盈利、脱离危险期的车企。
此时锂价早已回归冷静，快充技术如飞猛进，延续“大空间、精装修的家庭房”风格，切入纯电赛道，以高端车型进一步提升品牌形象，是天时地利的选择。
但天时地利人不和，一方面试图跳脱燃油车时代外观设计的创新外形引发了恶意评价，另一方面更重要的是对品牌力过于乐观与市场反响平平之间的错配。
能够花将近六十万为家庭购置第二辆甚至第三来概念车的成功人士，是最难取悦的。他们既注重性价比，又注重品牌调性，还注重圈层文化；既要符合上流身份，又要凸显个性品味；既想显得不落伍，又怕不小心跟错风；不在乎多花钱，就怕花错钱。
因此，MEGA更像是理想旗下新的子品牌，和SU7一样，是一款试水新市场、摸清用户调性的敲门砖，并不是立刻就能收割高溢价的大镰刀。也就是李想在内部反思信中所提，“理想MEGA和高压纯电，必须经历一个理想ONE和增程电动相似的从0到1的阶段”。
开山之作自然不能有“过分关注销量的欲望”，而如今MPV销量榜上，前十当中也只有小鹏X9一款纯电车型跻身其中。纯电MPV仍然需要探索，电动车究竟能够有怎样的创新设计也需要探索，高端用户的购车心态同样需要探索。这样的情况下，卖得多是好事，卖得少也正常。
余承东：从“遥遥领先”到“多好一点”
华为手机Mate40发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东，在介绍手机性能时，先后说了14次“遥遥领先”。
自此提到华为，大家就会想起“遥遥领先”。
甚至华为在去年还申请注册了两枚“遥遥领先”的商标，不过今年注册申请又被撤回了。
与其他高管公开场合谨言慎行、三缄其口的状态不同，技术出身的余承东说话坚定爽利，“余大嘴”的外号在接管汽车业务前就早已名声在外
“我毫不谦虚的说，我们今年年底明年年初将推出一款比iPhone5要强大很多的旗舰手机。”
“1G看摩托罗拉，2G看诺基亚，3G看三星、苹果，4G就要看华为。”
“利用4～5年时间，在全球市场超过苹果、三星，成为全球第一。”
早在十年前带领华为手机在混战中厮杀的时候，余承东就已经说出了很多当时看起来不可思议的“大话”。
但事实证明，余承东的野心基本都实现了。
如今带队汽车业务，余大嘴风采不减。
“和新势力、特斯拉比，我们遥遥领先。”
“问界M9将是1000万以内最好、陆地上最强悍的SUV。”
“我们跟合作伙伴的合作模式可能让别人从看不起到看不懂，我将来要让他们追不上。”
还有去年与何小鹏关于AEB的隔空互怼，暗指何小鹏“根本就没有搞懂AEB为何物”。
一方面，余承东毫不掩饰自己的野心，甚至将计划和目标都公开给大家看，另一方面，在当下高管纷纷下场营销、个人IP和企业IP共同拉动销量的浪潮中，余承东的“遥遥领先”可谓深入人心，对问界的崛起有不可磨灭的作用。
就连“红衣教主”360集团董事长周鸿祎都曾表示要向余承东学习演讲能力，称余承东为“手机、操作系统、汽车领域的顶级演说家、大网红，每年为华为节省十亿广告费”。
不过，华为的汽车业务并非高枕无忧。根据2023年华为财报显示，华为智能汽车解决方案业务去年营收47.37亿元人民币，尽管已经比2022年有所上涨，但依然没有实现正向盈利。
余承东3月在中国电动汽车百人会论坛上透露，“过去，华为车BU一年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，今年大概能够实现扭亏为盈。得益于与车企合作开发车型的热销，今年前三个月华为智选车业务已实现扭亏为盈，车 BU 接近盈亏平衡，预计四月往后可实现扭亏为盈。”
年初，车BU独立拆分成立的子公司“引望智能”也在年初注册，说好的和长安合资，但注册信息目前仍然是华为全资，甚至还被长安董事长朱华荣阴阳了一番。子公司的建立，看得出华为集团给到了“造血”而非“流血”的压力。
尽管华为“不造车”业务近两年风生水起，三种模式合作多家车企，但从销量来看，也只有问界激起水花，和理想缠斗在SUV市场不可开交。和奇瑞合作的智界品牌，和奇瑞自家的同平台车型星途自相残杀；和江淮合作的第三“界”工厂刚刚完工不久，百万纯电MPV目前来看也是一个未经验证、充满考验的市场。
余承东的遥遥领先被越来越多人学去，雷军在小米汽车发布会上也忍不住用了这个词。而销量和盈利的压力、合作生态的构建都摆在余承东面前。一向引以为傲的智能驾驶，他也说“比小鹏再多好一点”。一向野心十足的余大嘴开始谨慎，下一步华为的“不造车”业务又将去向何方。
朱华荣：亲自挂帅阿维塔，一边合作一边阴阳
“这个行业怎么这么糟糕，我是愤怒地说了三个‘遥遥领先’。我们应该有我们的底线，明明就几十万的车，非要说上千万。”
年初长安汽车举办的2024年全球伙伴大会上，长安汽车董事长兼党委书记朱华荣说出了上面这段话。
明眼人都看得出，这是在指问界和华为，甚至指向了“遥遥领先”代言人余承东。
但同日，朱华荣也透露了长安与华为成立合资公司的进展，表示双方共同打造立足于整个行业、贡献全球的开放平台，“这是好事情”。
而关于长安与华为的合作选择HI模式而非智选模式，朱华荣又言辞犀利：“其他模式我认为是有问题的，我们采用的HI模式是符合国家产业政策的，任何时候出了问题，长安负责。”
一方面和华为“两个和尚抬水喝”，一方面又炮轰华为的合作模式以及营销方式，看得出朱华荣在长安自主品牌新能源发展中的探索与挣扎。
2023年12月底，阿维塔宣布由长安汽车董事长朱华荣担任阿维塔科技董事长。在临近退休的年龄亲自挂帅新能源子品牌，长安救场阿维塔的决心由此可见。
阿维塔定位于长安旗下高端智能电动车品牌，由长安、华为、宁德时代联手打造，家底够硬。但强强联手效果并不理想。2023年全年阿维塔仅卖出不到3万辆，无论与10万辆的目标比，还是与同期其他新能源子品牌比，都相差甚远。
长安汽车2023年新能源汽车的销量也仅占总销量18.6%，低于超30%的行业水平。
作为央企老大哥，长安汽车转型不顺的情况也引起了国家的关注。
两会期间，国务院国资委提出要对东风、一汽、长安在内的央企汽车企业新能源汽车业务实施单独考核，“破除考核利润对布局新能源汽车带来的障碍，考核技术、市场占有率和未来的发展”。
这对长安来说是好事，但同时也是更大的压力。
“只知道奥迪、奔驰、宝马这些落后的东西，居然在他们（合作伙伴）口里还是那么津津乐道。”朱华荣救场，不仅想保住长安的灵魂，更想攻破造车的传统格局。
2024年第一季度，阿维塔已经卖出1.5万辆，零部件短缺问题据称已经得到缓解。照这个速度，达成年销9万辆的目标似乎不成问题。但按照这个速度，长安汽车何时才能掀翻BBA的桌子呢？
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