建设高铁、地铁，曾经是一些城市招商引资的名片，对当地经济发展起到了重要作用。但是，这段时间一份重磅文件，将改变未来的基建格局，《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称《意见》）指出，要防范化解债务风险，2035年，铁路债务规模和负债水平要处于合理区间。
文件主要有三大看点。
第一，350公里时速标准的高铁，不是谁都能建了。
文件指出，可采用时速350公里标准的，应当是贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次每年以上、中长途客流比重在70%以上。
特大城市的标准是城区常住人口在500万到1000万人。按照2019年的年鉴，青岛、沈阳、西安、郑州、南京、杭州、成都、武汉、东莞、济南、苏州符合这个标准。合肥、昆明、太原、乌鲁木齐、石家庄、福州等城市城区人口不足500万，但因为是省会城市，也能享受到高铁的利好。
从城市分布来看，未来350公里的快速高铁，将主要连接北上广深、重庆、天津等6个超大城市以及11个特大城市和剩余的省会城市。
第二，严禁以新建城铁、市域铁路名义，违规变相建设地铁、轻轨。
第1条标准限制了高铁，而这一条标准则限制了地铁的建设。为什么会有“禁止以新建城铁为由变相建设地铁”这一条规定？
这是因为，地铁建设的门槛更高，在2018年时G办52号文提出，申报地铁要符合一般公共预算收入300亿元以上、GDP3000亿元以上、市区常住人口在300万人以上。这样一来，茂名、南阳、菏泽、乌鲁木齐、珠海、兰州、湖州等城市，因2017年GDP不足3000亿，失去了申报地铁建设的资格。因为市区人口没有达到300万，而不能申报地铁的城市，有洛阳、包头、南通等城市。
申报地铁困难，于是有的地方为了间接圆上地铁梦，一些不具备资格的城市，也是想尽办法，比如通过申报门槛更低的城际铁路、市域铁路、市郊铁路，地方有更高的决定权，在站点接驳、换乘方面也可以做到和地铁很像。
《意见》进一步明确了，不得打着建设城际铁路市郊铁路的名义，建设地铁。这使得一些人口、GDP没有达到标准的中小城市，无法再建设地铁了。
第三，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。
高铁与高速是交通路网的大动脉，是战略与经济发展的基础需求。但是，高铁盈利难也是常见问题。北京交通大学博导赵坚多次在公开场合反对继续建设高铁，“高铁票务收入都不够还（贷款）利息”。
《意见》提出，高铁利用率不足的，不得再新建平行线路，限制了高铁盲目建设，不仅能够减轻地方债务负担，还能够让交通资源得到有效的利用。
根据观察者网的消息，2017年，中国所有高铁线路中只有不到10条在盈利。这些高铁线路主要集中在京津冀、长三角和珠三角城市。这也进一步证明，那些人口或者经济发展不足的城市，盲目建设高铁只能带来亏损，还会增加地方债务负担。
通过以上分析，我们可以得出一个结论，那就是 城市规模等级越高、城市间的客流量越大，修建高铁的必要性也就越高。
《意见》让一些城市失去高铁、地铁申报机会的同时，这三类城市将迎来发展机遇 。
第1类，省会和特大城市。
《意见》中，省会和特大城市属于时速350公里标准的圈定范围之内。一些城市申报高铁受到限制，那些能够建设350公里时速高铁的城市，将显得更加珍贵。
由省会和特大城市构成的高铁线路网，能够加速物流、资金流、信息流的扩张，扩大经济圈的影响力，不断地虹吸中小城市的人口。高铁的建设还会带动一些城市新区的关注度提高，也会带动沿线楼盘的来访热度。
第2类，城市群和都市圈中的城市。
北上广深、重庆、天津等6个超大城市以及11个特大城市，引领了京津冀、长三角、珠三角、成渝城市群、中部城市群。这些城市的高铁线路、地铁线路还有新建的可能，而修建高铁、地铁能带动的产业链是很多的，如建筑业、大型机械业、劳务、电力行业、通信行业等。
我国仅高速列车相关的零件生产企业就超过百家，高铁建设后，不仅相关的工厂订单、就业数量会增加，高铁、地铁的建设还能改善城市面貌、完善城市交通路网，带动沿线房地产业、零售业、交通运输业的发展。
除了北上广深外，大部分城市落户门槛已经放宽，再加上中小城市基建门槛提高，连省会城市都不一定能申报地铁了，未来大城市与三四线城市之间分化会更加明显，大城市对小城市人口的虹吸效应还会持续，而在那些人口外流、产业缺乏支撑的收缩型城市持有多套房者，更需要提前做好准备。