中规车是为适合中国油品、道路、气候等情况打造的车型。这个定义本身不带任何歧视,但消费者逐渐对它产生了反感心理,不是因为外国月亮比较圆,要怪就怪有些车企老是针对安全去有意无意的打折。
此话非空穴来风,近几年中规车被安全测试机构抓包,不少表现差距不是一星半点。大家会很头疼,为什么合资品牌中规车频频安全减配,这事又得谁负责呢?
安全减配,有明面上的和暗地里
减配的形式有两种:安全配置类减配、车身结构结构或用料减配。也可以说,前者是明面上的减配,后者则通常在暗地里进行。
谈到第一种,豪华车最绕不开。今年年初,特斯拉Model 3自动驾驶硬件HW3.0版本被减配为性能降低21倍的HW2.5版本,可是引起了不小轰动,特斯拉则对此事打起了太极,说是供应链跟不上的原因。
严格来说,自动驾驶硬件不属于狭义的“安全配置”定义,但它与行车安全息息相关。
如果说特斯拉是还没站稳脚跟,不敢得罪消费者,那BBA显然更肆无忌惮。比如奥迪A6L,对比美版,中规版的自适应远光变成了选装配置,也未能全系标配Quattro四驱系统。
宝马3系在海外市场有配置前排膝部安全气囊,但国产后全系没有。当然你可以说它对安全减配,但厂家往往则会有一套看似没有毛病的说辞,那就是降本。
豪华品牌没起到好头,非豪华品牌也好不到哪去。比如现代途胜,相对于美版,中规版前/后排侧气囊、前/后排头部气帘、ESP、胎压监测等,都未出现在低配车型上。汉兰达也同样如此,相比美版,中规版全系未配备并线辅助和车道保持系统,主动刹车系统也只能在高配车型上才能看见。
至于第二种,因为是看不见的地方,没专业检测手段很难抓包,可以说是各品牌都爱这么干,比如奔驰GLA,前后门合计四根防撞杆均用的均是抗拉强度<1500MPa热成型钢,而国产版本则前后门各有一根减配为抗拉强度<1000MPa的高强度钢。
再比如思域B柱,虽然没有直接证据证明B柱材料降级,但看看中保研的测试结果(B柱被撞断裂),并对比中保研对标的IIHS测试结果(获得最高的Top Safety Pick+成绩),想必大家心里都是有数的。
总之,不管哪一种减配都很难被消费者被接受。不仅是因为绝大部分的安全配置/结构在后期很难加装,而是减配的地方涉及到了安全性,这就那很容易引起消费者的不满。
为什么会倾向于安全减配?谁来负责?
我想大家也都发现了,现在国内的情况是,一边频频出现安全减配被抓包的新闻,一边又是投诉无门。所以要问这事得谁负责,企业和相关机构都逃不开。看问题还得看根本,为什么这么说,原因可以总结为以下这些。
成本原因不用多说了。一台车少100块的成本感觉不出什么,但如果按十万百万销量计算,那可相当可观。
就这部分,可以和大家聊聊平时很少听到的“潜规则”。笔者曾被问到到这样的问题——“汽车后期降价这么大的幅度,厂家还赚什么钱?”
个中缘由,肯定与后期制造合格率和效率提升有关,为了走量牺牲点利润也能理解。不过除了这种,还有零部件国产化或使用替代件的原因,当然能保证质量还能勉强接受,但如果降低了标准就很糟糕。
特斯拉Model 3换芯片这件事,虽然官方理由是因为疫情原因导致零部件供应不上,但真实原因谁知道呢,毕竟没有提前告知客户,这点就有点说不过去。
我们可以拿建筑行业来对比。建筑行业的现行法则中,有大量的国标、行标、地标、团标等,企标的权威性和话语权可以说是最弱的。但汽车行业就不一样了,虽然国标也在建立,但基本上还是以企标为大,换言之,企业说了算,一家一个制度。
自然发展好处是受迫于市场竞争,各家理论会努力做得更好。但鱼龙混杂,如果没有效的验证监管机制,就好比遇到没有监考老师的摸底考试,你以为大家会很自觉,但总会发现考试的错题重合度会增加,一些同学的考试成绩会虚高。
当然监考老师睁一只眼闭一只眼也是不行的,中汽研C-NCAP一直被诟病为五星批发部,虽然2018版标准出来后有所好转,但利益牵扯已经盘根错节,很难在短时间内改变过来,这也是为什么我们对中汽研C-IASI寄予厚望的原因。
即便是沃尔沃,其实他们现在也很少主动去推「安全」的概念,而是主打「北欧豪华」。当然你可能会说沃尔沃的安全已经深入人心,没必要花钱投广告。那我们说说其他豪华品牌,还有哪家是因为「安全」作为核心卖点而进入第一第二梯队的,恐怕也没有吧?
国内车型何时能得到平等待遇?
说实话,笔者还是比较悲观的。因为汽车行业的特殊性,指望通过行业层面的推动还很难。消费者又因为困难重重的维权罗生门,只能通过网络压迫得到应有的权利。
现在我们的当务之急是建立起完善有力的行业机制,提升对企业的约束力才行。
就拿现在大家很关注的汽车自燃问题,汽车上要做内饰材料阻燃测试。汽车内饰材料种类繁多,特别是纤维纺织与皮革、塑料、橡胶和复合材料这些,都属于易燃或可燃材料。在车辆发生火灾时,这些材料的燃烧会造成人员及财产损失。
实验证明,经过阻燃处理的产品可以使火场逃生的时间延长至原来的10倍(通常是由2分钟延长至20分钟),同时又为消防员及时赶到赢得了宝贵的时间。
可现行的GB 8410-2006国标中,只有对水平燃烧的要求,但没有像欧美国家还针对氧指数、烟密度、烟气毒性、垂直燃烧进行了要求。氧指数、烟密度、烟气毒性的测试是从是否易燃、燃烧后是否会产生人体伤害等角度考量,这些参数与安全息息相关。
阻燃测试不是说要求材料不能燃烧,而是要控制它的燃烧速度。
至于垂直燃烧,实际上很大比例的内饰是垂直布置的,燃烧过程快,水平燃烧无法体现真实燃烧过程。
当然《GB 32086-2015》是明确了特定种类汽车内饰材料垂直燃烧特性技术要求和试验方法,这里提到的特定种类汽车是指运载超过22名乘客的M3类汽车内饰用窗帘、遮阳帘和/或其他内部悬挂材料,不适用于有站立乘客的城市客车,更和我们的乘用车不搭边了。
AL频道小结
因为汽车安全事故的复杂性,其实不仅是国内,全世界范围内,汽车安全都不是推动购车选择的强卖点。国外因为市场管理机制很完善,约束力强,这些问题不容易暴露。
但来到国内,不得不承认商人本质上都是逐利的,所以不少中规车存在减配的问题自然也就解释的通了。所以,遇到在安全性上不减配的中规车,确确实实算是良心车企了。
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