一般高铁设计时速越高，为满足列车高速运行的需要，曲线半径就应当越大。这里有个不同设计时速对应的工程技术标准，可以作为参考。按，设计速度200km/h，最小曲线半径一般3500m，困难2800m；设计速度250km/h，最小曲线半径一般4000（4500）m，困难3500m；设计速度300km/h，最小曲线半径一般4500（5500）m，困难4000m；设计速度350km/h，最小曲线半径一般7000m，困难5500m。
实际上，不同于老旧铁路受地形等因素制约不得不采用大量小曲线弯道（有些山区铁路最小曲线半径250、300m的都有），新建高速铁路一般逢山开隧遇水架桥，线路较为平直，大多数路段为直线和大半径曲线，真正按“最小”曲线半径的路段并不多。所以最小曲线半径可能是某一路段的限速因素，但只要所占比重不大，对全路段的设计速度就不至于产生根本性影响。因此有些高速铁路的最小曲线半径可能会小于上文提到的标准。
现在地形地质条件对线路走向的影响已经很小了（现在的资金和技术条件不比五六十年代那时一穷二白，万米以上的特大桥和长大隧道比比皆是），逼着高铁走“小”曲线的一般是铁路枢纽的进出站路段（城市拆迁拆不起啊），进出站本来就不会全速运行，所以对全程运行速度的影响不会很大。许多高铁新建了车站而不是利用旧有车站，在线路取直的同时也免去了进入市区的限速问题和占地、噪音问题（代价是很多高铁站跑到了荒郊野岭......）。
以沪宁城际和京沪高铁沪宁段为例——
沪宁城际虽然设计时速350公里，但最小曲线半径只有2800m——为了利用既有车站，线路不得不频繁进出沿线各城区，曲线半径自然受到很大限制。结果实际上绝大多数路段无法按350运行（甚至按300运行都很勉强），造成了“G还没有某些D快”的奇葩现象。但由于接入各城市既有车站，到市区的距离很近、通勤便利，从而吸引了大量城际客流。
而京沪高铁沪宁段最小曲线半径按一般9000~12000m、困难7000m设计，丹阳到昆山段更是完全建在长达160多公里的特大桥上，因此它的350（380）km/h设计时速是实打实的。然而为了线路取直，京沪高铁沪宁段的新建车站大多距主城区遥远，因此相比于沪宁城际，对短途城际客流的吸引力就差得多了。