北京望京soho旁，阜安西路和阜荣街两条超过50米宽的道路相交。身在北京的渺小感，或许就是一次又一次通过这样的路口时积累起来的。
如果你去过北京地铁九龙山站上盖的商场—— 合生汇 ，相信你一定对跨B1、B2两层的“21街区”印象颇深 （没去过的，强烈推荐你去一下） 。除了这里汇集了近百家 美食 ，它吸引人的点还在于，它的尺度非常适宜步行，店与店间的过道不到2米宽，“金角”“银边”也很多， 每转个弯都有新的惊喜 。这不禁让人想到海峡对岸曾吸引无数陆客的夜市们。
21街区内景。图：小红书，侵删
而“21街区”外的商场其他地方，尺度则明显更大，店与店之间的过道至少有三五米宽，加上提升通透感的跨层中庭、明亮的光线，很难像在“21街区”里面那样有食欲、有乐趣，但还算有逛头。
再走出商场到户外，两条规划宽度近百米的道路相交于此，高峰时人车争道，很少有人愿意在路边多做停留。
三种不同的尺度里，藏着什么密码？
常有人说，我们这代人是天生的“互联网人”，生活习惯、思维习惯都是互联网化的。其实我们这代人天生还是 汽车 时代 的，我们所见到的城市，无论大小，都天然为车而生。当我们见到一条三五米宽的窄路，如果不是小区、大院的内部道路，则一定会认为这是在城中村，或专门打造的 历史 街区。
拆迁前的杭州望江门直街，作者摄于2010年
实际上，最“好逛”的街道，恰恰是这些小路，而且是多姿多彩、功能丰富的小路。比如从地铁站到你家有2条路，一条近而直但全程路边都是荒地，另一边是公路；而另一条稍远，却布满小店、回环曲折，你一定在下班时有很大的概率选择后者。
除了“好逛”这种愉悦体验，尺度适当的街道在城市中的意义远不止这些。
雅各布斯在1961年出版的《美国大城市的死与生》，可以说是影响了一代人的城市规划著作。这本批判当时美国城市建设的书，60年后依然在大洋彼岸散发着旺盛的生命力 （后面的文章还会细说） 。在她看来，街道绝不只是城市规划中可以量化的一个元素，也不只是连接两地的路，而是一座城市的 脸面和“器官” ：
而对于置身其中的个体，就像她在书中说的：当一个孩子走进 社会 ，第一步就是迈出家门、走上街道。如果街道是友好和安全的，他就会对 社会 产生 健康 的心态；如果这个 社会 是乱糟糟的、拥挤的、污染的甚至无立足之地的，那么他对这个 社会 也不会友好。
雅各布斯认为，城市的本质在于多种功能、人流的 混合 ，这种混合，能产生使1+1>2的 多样性（Diversity） ，是城市之所以区别于村镇，能产生更多物质和精神财富的基础条件。而多样性的 来源 ，便是 尺度和密度适当的街道 ，这样的街道才能使居民间产生社交，从而形成组织和文化认同；同时使每一个微小的市场主体得以存活，形成更大的集聚效应。
这种观点可以说与当时西方主流城市规划理论迥异：以霍华德为首的“花园城市”和勒·柯布西耶的“光明城市”，虽然具体方案不同，但都认为城市功能集中在一个或几个街区是一种 “混乱” ，大城市的暴力与丑陋都源于此。比如霍华德提出，应该把市中心承担的城市功能疏解到城市外围，建立自给自足的小城，并与老城以田野相隔；新建的小城，不同功能应该分别在各自的地块，规模大小经过精确测算，与住宅区隔开。
如果说当时的主流理论是“ 拆旧建新 ”，那么雅各布斯的理念则是“ 有机更新 ”：她找到了城市之所以为城市的内在规律， 把人当人 ；而主流理论的本质，是 对人性的割裂和对人的量化 。因此，街道应该有宜人的尺度，这才是城市发挥功能的基础。
在雅各布斯看来，主流的理论“除了 谎言 ，什么也没有说”，无异于毁掉城市，完全无视城市到底是如何运转的。而正是这样的理论，成为了影响几代人的正统理论源流。
显然，这种理论也影响到了中国，并且直到如今也依然深刻改变着中国城市的尺度与格局。
今年，是《死与生》一书首发60周年。在译林出版社的60周年纪念版上，北大教授俞孔坚受邀为这一版本作序。他慨然陈词：
是的，我们的街道变宽，一个很重要的原因是车。
北京望京新城小区内部的两层立体停车楼。纵使有这样的设施，车依然难停。
汽车 ，一度被视为家境殷实、 社会 繁荣的标志，有车有房，至今是衡量一个家庭财富的“硬杠杠”。
1939年的世博会 （是的，你没看错，是80年前的世博会） ，通用 汽车 的展台上，一幅乌托邦式的场景展示在美国和全世界的参观者面前：一幢小楼被精心修剪的草坪包围，从车流稀疏的高速公路上分出一条私家小路，舒适的私家车正朝着自家的小院驶来。
这个场景，当时和之后的很长一段时间被认为是“美国梦”的最新诠释，在通用等 汽车 厂家的裹挟下，车轮上的家庭越来越多。生活、商业、 社会 ，甚至国际局势，都围绕 汽车 发生了深刻的变化。
这些变化，近几十年在中国 飞速复刻 。
最近在小红书上爆红的山姆，其实就是 汽车 时代的标志性产物——商业与居住分离，人们每周驾车到高速路旁的购物中心采购一周的食物。所以，山姆的包装才都那么大。
国内某山姆外巨大的停车场，与美国本土并无二致
北京望京利星行中心，在设计之初就把机动车交通嵌入园区，各个入口均可驾车直达，“把车停在工位下”成为现实
早年间，我们没有想到 汽车 可以如此迅速地武装到每个家庭，单纯认为只要把马路修宽一些， 汽车 就能开得起来、有地方停，但事与愿违： 一方面 ，单纯强调功能分区、无视多样性的城市规划理念，滋生了大量本可以没有的出行需求，步行和非机动车变得愈发不经济；而 另一方面 ， 汽车 的价格这些年来远远没有“跑赢”通胀，事实上是在降价的。于是， 车多--修路--买车的死结 越系越死，路也变得越来越宽，步行的空间不断被挤压，城市不断被割裂。
一个最典型的例子是北京京通快速路南北两侧的巨大“鸿沟”。从四惠桥到八里桥10公里的京通快速路，能跨越南北的道路掰着手指就能数的过来，导致南北发展差异巨大。一个有意思的细节是，传媒大学的一片宿舍区在路南，而校区主体在路北，回去上课要跨过京通快速路上方的百米天桥。这片宿舍区还拥有一个单独的名字—— “梆子井” 。
在梆子井北侧天桥远望京通快速路
除了 汽车 ，一些地方盲目贪大、图气派的 形式主义作风 ，也助长了宽马路的风靡。
其实最近，我也观察到了北京在城市中复兴步行和骑行的巨大努力。比如，建设回龙观~上地的自行车专用路；更加清晰地施画非机动车的地面标志，在复杂的路口、桥区增强骑行路线的连续性；拓宽人行道、非机动车道，压缩机动车道，等等。
望京一个路口中央新设置的过街安全岛
更清晰的自行车标识
北二环小街桥西北角的行人等候区、非机动车导向带
望京北路人行道上的自行车停放区，由于离小区入口和周边商铺较远，利用率低
不过，这样的改变似乎很难从根本上改变 汽车 主导的现状。一方面是 汽车 时代的尺度已然形成，建筑和设施还“刚到盛年”，从街区层面恢复“21街区”那样的尺度，需要触动的利益也太多；而另一方面，来自内部的不同声音，也使一些措施举步维艰，甚至出现了“两条腿扯着走路”的尴尬境地。
然而，这些起码可以给所有的步行者和骑行者一个明确的信号：我的路权开始被重视了， 这个世界终究是我们的天下，而非 汽车 。
你步行或骑车时，在街道上有哪些遭遇？
你觉得北京的道路尺度友好吗？
在其他城市，你有哪些值得一扯的出行体验？